현대 신형 벨로스터, 타 보니 어때?

현대 신형 벨로스터 시승은 이번이 두 번째다. 처음엔 그린카 3시간 이용권으로 벨로스터를 만났고, 이번엔 5시간을 빌려서 여유롭게 타 볼 수 있었다. 시승한 차는 가솔린 1.4 터보 엔진과 7단 DCT(더블 클러치) 자동변속기를 맞물린 기본형 모델로, 모던(2,135만원) 트림에 몇 가지 주행보조 기능을 쓸 수 있는 현대 스마트 센스 패키지, 내비게이션 패키지가 추가됐다. 가격은 2,305만원이다.

벨로스터의 주행 성능은 확실히 좋아졌다. 가혹히 몰면 쉽게 지쳐버렸던 지난 모습은 찾기 어려웠다. 초반에 몰린 제동 성능은 여전했지만, 강하게 몇 번 반복해서 잡아도 납득할 만큼의 무난한 제동성을 보였다. 일부 커브를 매섭게 돌아나가면 그립을 조금씩 놓치기 때문에 기본 타이어(넥센 엔프리츠 AH8, 215/45 87H R17)보다 그립이 좋은 타이어로 교체를 권한다.

D컷 모양으로 만든 운전대의 재질감은 코나의 그것보다 낫다. 운전대 복원력과 회전 질감은 꽤 신속하며, 코나보다 플라스틱 구조물을 잘 발라붙여 잡소리가 덜 난다. 시야는 기존 모델과 별 차이를 못 느낀다. 작고 길쭉한 사이드미러, 이중으로 나뉘어 보이는 뒷유리는 그대로다. 저속 주행(20~30km/h) 및 공회전 유지 시 진동 소음은 아반떼AD 1.6 가솔린과 비슷하고, 일반 주행 및 고속 주행 시엔 투과음이 아반떼보다 더 크게 들린다.

가솔린 1.4 터보 엔진과 7단 DCT의 조화는 주행 재미를 충분히 느낄 수 있다. 20·30 운전자들이 바라는 펀드라이빙의 구색을 잘 갖췄다. 1.4 가솔린 터보 엔진이 들어간 다른 차보다 가속감이 좋다. 70~80km/h, 100km/h 내외의 추월 가속도 시원하다. 물론 130~140km/h를 넘어서면 배기량의 한계를 드러내며 속도가 더디게 오른다. 주행 모드를 스포츠로, 가상 엔진음을 Extreme으로 바꿔주면 재빠른 변속 리듬에 맞춰 재밌게 타 볼 수 있다. 차에 완전히 적응했다면 가속 페달 반응도까지 높음으로 바꿔서 타 보길 바란다.

연료 효율성도 나쁘지 않다. 스포츠 주행을 7, 일반 주행을 3의 비율로 나눠 달렸던 첫 시승 때 10.1km/l(39km, 1시간 45분), 힐 클라임과 다운 힐, 급가속 비중이 많았던 이번 시승도 9,3km/l(63km, 3시간 25분)의 트립 연비가 표시됐다. 보통 이렇게 차를 몰면 배기량이 작은 차라도 많아야 7~8km/l를 기대할 텐데, 예상보다 높은 수치다. 참고로 1.4 터보 모델의 복합 연비는 13.1km/l(도심 : 11.9km/l, 고속도로 : 14.8km/l)다.

별 기대가 없던 현대차의 신형 벨로스터에 칭찬만 부지런히 늘어놓은 것 같은데, 꼭 그렇지만은 않다. 현대차 주요 모델의 인기 옵션인 통풍 시트가 없다. 신형 벨로스터의 아이코닉이라 말할 수 있는 전용 슈퍼비전 클러스터, 오버부스트와 패들 시프트는 오직 1.6 터보 모델에서 고를 수 있다. 6단 수동변속기도 1.6 터보에만 투입되고 있다. 그럼에도 가격 대비 상품성은 현대차 답지 않게(?) 훌륭하다. 수요층이 한정된 모델임에도 불구하고 많은 신경을 쓴 흔적이 보인다.

궁금하면 그린카로 신형 벨로스터를 타 보길 바란다. 아참... 주행 요금은 좀 비싸다. 1km에 210원이다. 왕복 50~60km 정도 달릴 거리로 계산하고 차를 몰아보길 권한다. 고급유를 넣고 탈 차도 아닌데, 동급 가솔린 차보다 30~40원/km 더 높게 책정한 점은 납득이 어렵다. 신차를 카 셰어링으로 바로 도입한 점도 좋지만, 이것만은 그린카에서 제고했으면 한다.