제네시스 GV60, 보조금 50%에 흔들릴 전기차인가?

제네시스 GV60이 의외의 복병을 만났습니다. 얼마 전 국내 출시된 폴스타 2입니다. 전기차 구매 보조금 100%를 다 받도록 기본가를 5,490만 원으로 확 내렸거든요. 5,990만 원부터인 GV60은 지난해 보조금 100% 구간을 만족했지만 올해는 50%만 받습니다. 일부 GV60 계약자들의 이탈 소식에도 제네시스는 지금의 가격을 유지한다는 입장으로 보입니다. 무리한 컨버전보다는 차별화된 상품성으로 럭셔리 이미지를 더 든든히 다지겠다는 의미일지도 모릅니다.

 

제네시스 GV60 스탠다드 사륜 시승차입니다.

제네시스 GV60 스탠다드 사륜 사양 목록입니다.

폴스타 코리아가 폴스타 2 공식 출시를 알리던 날, 저는 현대 드라이빙라운지 대구 동부 지점을 찾았습니다. 며칠 전 셀프 시승 예약한 제네시스 GV60 스탠다드 사륜(AWD)을 타기 위함이었습니다. 서부 지점에서 경험한 GV60 퍼포먼스랑 무엇이 다른지도 궁금했죠. 시승차에는 SDS(시그니처 디자인 셀렉션) II, 파퓰러 패키지, 드라이빙 어시스턴트 패키지 II, 아웃도어 패키지, 비전 루프, 뱅앤올룹슨 사운드 시스템, 빌트인 캠, 디지털 사이드 미러가 장착됐습니다. 다 합친 값은 약 8,599만 원입니다. 폴스타 2 듀얼 모터 풀 패키지 가격인 7,540만 원보다 1천만 원 이상 높습니다.

 

제네시스 GV60 스탠다드 옆모습과 앞좌석, 뒷좌석을 한 컷에 모았습니다.

제네시스 GV60 스탠다드 실내와 크리스탈 스피어 기어 노브를 한 컷에 담았습니다.

안팎은 GV60 퍼포먼스보다 단정합니다. 밖에는 카본 메탈, 안에는 글래시어 화이트로 꾸며져 차분합니다. 12.3인치 LCD 두 장으로 장식된 화면, 양쪽 문에 매달린 디지털 사이드 미러용 OLED 모니터, 버튼이 큼직한 2-스포크 운전대, 시동이 켜지면 뒤집히는 수정구슬(크리스탈 스피어) 기어 노브, 알루미늄을 얇게 두른 플로팅 센터 콘솔이 제법 눈에 익습니다. 다이아몬드 패턴으로 파이핑 된 나파 가죽 시트는 주행 모드에 따른 에르고 모션으로 편안한 착좌감을 이끌며 센터 터널 없이 평평한 뒷좌석, 개별로 달린 컵홀더, B-필러 에어 벤트까지 구성에서 GV60 퍼포먼스랑 큰 차이가 없습니다.

 

제네시스 GV60 스탠다드에 꽂힌 앞바퀴, 뒷바퀴를 찍어봤습니다.

바퀴에는 별 장식을 드러낸 20인치 휠과 미쉐린 프라이머시 투어 A/S 사계절 타이어가 꽂힙니다. 타이어 규격은 255/45 R20입니다. 프리뷰 전자제어 서스펜션, 화이트로 도장된 전륜 4-피스톤 브레이크 캘리퍼가 달렸죠. 무광형 외장 색상인 아타카마 코퍼를 주문하면 구리색으로 깔맞춤 한 제품이 끼워집니다. GV60 퍼포먼스에는 개구율이 더 높은 21인치 전용 휠과 255/40 R21로 커진 미쉐린 타이어(제품은 동일), 블랙으로 감싼 전륜 4-피스톤 캘리퍼가 들어갑니다. 폴스타 2 듀얼 모터의 경우 퍼포먼스 팩으로 20인치 Y-스포크 휠과 콘티넨탈 스포츠 콘택트 6 타이어를 제안합니다.

 

GV60 시동 후 배터리 잔량, 경로 설정 후 모습을 담았습니다.

차 시동을 켜 봤습니다. 배터리는 가득(100%) 충전돼 있었습니다. 외부 기온 영하 3도에서 공조 기능을 끄면 407km, 켜면 338km로 표시되는군요. 주행 모드 별로 에코 349km, 컴포트 340km, 스포츠 330km로 뜨기도 합니다. 경유지로 용지역 대구 3호선, 대구박물관 네거리로 설정 후 길 안내를 잡으니 30분 다닐 만한 경로가 만들어집니다. 공조 온도는 22도, 컴포트 모드, 회생 제동 레벨 1(부드럽게 감속 및 오토 홀드 활성화)로 맞추고 평소 운전하듯 다녀봤습니다.

 

제네시스 GV60 스탠다드 사륜 시승 중 전방과 좌우 시야를 촬영한 모습입니다.

GV60에서 스마트 회생 제동 사용 시 보통 감속을 추천드립니다.

승차감은 GV60 퍼포먼스보다 대체로 부드러웠습니다. 퍼포먼스보다 휠이 1인치 작을 뿐인데 스포츠로 잠깐 바꿔서 몰아도 탄탄하기보다 하체가 살짝 무른 느낌이더군요. 회생 제동 감도는 레벨 1이 가장 자연스러웠습니다. 내연기관차에서 가속 페달을 뗀 상태와 비슷하며 경사율 5~6% 내리막 구간에서는 레벨 2가 적당했습니다. 스마트 회생 제동 사용 시 부드럽게 감속보다 보통 감속이 운전하기 편합니다. 신호 대기 중인 앞차랑 간격이 줄면 알아서 레벨 2로 맞춥니다. 보통의 전기차들보다 주행 학습이 잘 된 느낌에 가깝습니다.

 

제네시스 GV60 스탠다드 사륜에서 컴포트 모드가 운전하기 편했습니다.

주행 모드 별 구동력 세팅은 GV60 퍼포먼스와 비슷했습니다. 에코는 뒷바퀴로 거의 다 몰아주고 컴포트는 앞바퀴를 부분적으로 돌리며, 스포츠는 앞바퀴를 더 힘껏 밀어줍니다. 전륜에서 74kW(100.6마력)에 255Nm(26kg.m)토크, 후륜에서 160kW(217.6마력)에 350Nm(35.7kg.m)토크를 내는데요. 밸런스는 GV60 스탠다드 사륜보다 퍼포먼스가 더 안정적이었습니다. 스포츠 모드로 시내를 가볍게 다녀도 불안감이 없었거든요. 스탠다드 사륜으로는 스포츠보다 컴포트 모드의 셋업이 더 좋았습니다. 고원형 방지턱(과속 방지턱보다 넓은 구간)에서 승차감이 특히 더 부드러웠습니다.

 

드라이빙라운지 복귀 후 촬영한 GV60 스탠다드 사륜 주행 정보입니다.

제네시스 GV60 스탠다드 사륜으로 기록된 전비 목록입니다.

10.8km를 다녔더니 전비는 3.4km/kWh로 나왔습니다. 시동 후 초기 세팅 시간(5~6분)까지 포함된 결과입니다. 배터리 잔량은 100%에서 95%로 줄었군요. 이전 운전자들의 전비 기록을 보니 잘 나올 때 5~6km/kWh, 낮을 때 3~4km/kWh 안팎이었습니다. 중부내륙선 옆 도로를 끼고 달려서 4km/kWh가 나왔던 GV60 퍼포먼스랑 별 차이 없습니다. 전비를 더 중요하게 여긴다면 기아 EV6가 더 낫습니다. 배터리 용량이 비슷한 폴스타 2 롱 레인지 싱글과 듀얼 모터는 승차감과 주행감이 어떨지 궁금해지는군요.

 

제네시스 GV60 스탠다드 사륜은 퍼포먼스보다 부드러웠습니다.

제네시스의 GV60은 국내에 갓 출시된 폴스타 2랑 특색이 다릅니다. GV60은 전기차 전용 플랫폼에 뒷바퀴 굴림으로 설계된 모델이고 폴스타 2는 내연기관차로 쓰던 플랫폼에 앞바퀴 굴림으로 만들어진 차입니다. 주행감과 승차감은 극과 극으로 나뉠지도 모릅니다. 부드러움을 추구하는 제네시스에 비해 폴스타 2는 승차감이 단단하거나 통통 튄다는 해외 반응들이 많았거든요. 실내에서는 센터 터널이 있고(폴스타 2) 없고(GV60)의 차이, 시트 소재 구성도 달라서 동일 선상에서 비교하기 어렵습니다. 첨단 기능 및 편의 사양은 GV60이 더 우위에 있으니까요.

 

제네시스 GV60은 보조금 50%에 좌우될 차가 아닌 듯합니다.

GV60은 보조금 50%에 흔들릴 차로 안 보입니다. GV60 스탠다드 후륜(2WD)을 기다리던 일부 계약자들이 신형 니로, 폴스타 2로 계약 전환하며 이탈했지만 컨버전 가능 여부는 고민이 좀 더 필요하다는 시각이거든요. 폴스타 2 이후에 등장할 볼보 C40 및 XC40 리차지, 아우디 Q4 e-트론 등 5,500만 원 문턱에 걸쳐 나란히 등장할 예정이라 굳이 제네시스 차원에서 선제 대응하지는 않을 듯합니다. 특정 모델이 극적으로 안 팔리는 상황이 없는 한, 제네시스는 지금의 가격 정책을 고수하지 않을까 합니다. 가격 변동에 민감한 볼륨급 브랜드인 현대, 기아라면 얘기가 다르겠지만요.