폴스타 2 싱글 모터, 부산에서 타 보니

어제(24일) 폴스타 스페이스 부산을 들렀습니다. 공식 홈페이지로 시승 예약한 폴스타 2 싱글 모터를 타 보기 위함이었습니다. 신세계 센텀시티몰 1층을 찾아가니 화이트로 치장한 폴스타 2 듀얼 모터가 전시돼 있더군요. 안내데스크 뒤편에는 2월 13일까지 전시될 폴스타 프리셉트(폴스타 5의 대안 모델)도 나란히 세워졌습니다. 전 세계 단 두 대만 있다는 설명을 들었지만 제 관심은 폴스타 2뿐이었습니다.

 

폴스타 스페이스 부산에 전시된 폴스타 2 듀얼 모터입니다.

폴스타 스페이스 부산에서 시승 운영 중인 폴스타 2 싱글 모터입니다.

운전면허증을 보여주며 보험 가입을 마친 뒤 폴스타 스페셜리스트를 따라 건물 밖으로 나왔습니다. 백화점 유리문을 빙 돌아 나오니 정면에 미드나잇(진남색)으로 칠해진 폴스타 2 시승차가 보였습니다. 파일럿과 플러스 패키지, 호화 사양인 베이지 색 나파 가죽 시트에 통풍 기능까지 더한 모델이었습니다. 가격은 6,690만 원입니다. 바퀴에는 19인치 5-V 스포크 알로이 휠, 폴스타 전용 OE 타이어(POL)인 미쉐린 프라이머시 4가 꽂힙니다. 규격은 245/45 R19입니다.

 

폴스타 2 싱글 모터에 꽂힌 19인치 휠과 타이어입니다.

폴스타 2 옆모습을 보면 얼핏 세단같기도 합니다.

폴스타 2 싱글 모터의 뒷모습은 이렇습니다. 볼보 S90 혹은 쏘나타 DN8, XM3가 보이기도 합니다.

겉모습은 사진 속 이미지랑 좀 다릅니다. 세단과 SUV의 중간입니다. 외형은 패스트백 세단인데 트렁크와 뒷유리가 같이 열리는 크로스오버이기도 합니다. 말하자면 르노 XM3를 기아 EV6처럼 가공한 느낌입니다. 볼보의 정체성을 상징하는 토르의 망치 LED 헤드램프를 공유하며 트렁크 리드가 접힌 모양새는 볼보 S90의 뒤태 같습니다. 외장 색상과 똑같은 폴스타 엠블럼 말고는 아무 장식이 안 달립니다. 스포티함보다는 단정하면서 눈에 잘 익는 무난한 인상입니다.

 

폴스타 2로 출발하려거든 브레이크 페달 밟고 기어 레버만 D로 살짝 옮겨주세요.

까만 도미노 블록처럼 생긴 스마트 키를 품고 운전석 문을 열면 차 시동이 켜집니다. 브레이크 페달을 밟고 전자식 기어 레버를 뒤로 한 번 까딱이면 P(주차)에 걸렸던 기어가 바로 D(주행) 모드로 바뀝니다(N은 일반 변속 단계에서 스킵됨). 다른 전기차들은 내연기관차처럼 전원(시동) 버튼을 누르는 단계부터 시작되지만 폴스타 2는 다릅니다. 기어를 P(주차)에 걸고 차에서 내려 문을 잠그면 그대로 전원이 꺼집니다.

 

폴스타 2 실내입니다. 블랙 하이그로시 적용 부위가 굉장히 적습니다.

폴스타 2 운전석 문을 연 모습입니다.

운전석은 좀 비좁습니다. 차 바닥 한가운데로 리튬 배터리 팩이 지나서인지 센터페시아를 두른 아래 격벽이 두툼합니다. 가속 페달과 간격이 가까워서 오른쪽 무릎이 자주 닿습니다. 기아처럼 블랙 하이그로시를 마구 바르지 않은 점은 좋습니다. 저렴한 티가 덜 나는 무광형 플라스틱 위주로 둘렀거든요. 착석감은 나파 가죽보다 직물 시트 쿠션감이 더 좋았습니다. 옷이 덜 미끌리고 더 포근해서 운전 자세를 잡기 더 좋습니다. 통풍 시트를 희망하는 운전자들에겐 좀 아쉽겠군요. 앞좌석 통풍과 리얼 우드 장식, 도어 트림 가죽 감싸기 등을 더하려면 4백만 원 더 필요합니다. 저라면 안 합니다.

 

폴스타 2의 디지털 클러스터 화면을 찍어봤습니다.

디지털 클러스터(계기판 화면)랑 세로형 11.2인치 터치 화면은 만족스러웠습니다. 다른 전기차들보다 화면이 더 밝고 또렷하며 응답 지연이 짧아서 각 기능들이 매끄럽게 반응하더군요. 디지털 클러스터에는 기어 변속 모드와 주행 속도, 충방전 상태, 주행 가능 거리, 배터리 잔량을 보여주며, 운전대 스포크에서 오른쪽 O버튼을 누르면 트립 컴퓨터 정보, 안쪽의 메뉴 버튼을 누르면 가운데에 티맵 지도 화면을 가져와 뿌려줍니다.

 

폴스타 2에 매달린 11.2인치 터치 화면입니다.

폴스타 2의 세로형 화면은 XM3의 이지 커넥트 9.3인치 내비게이션 화면보다 더 알아보기 쉽고 접근 단계가 짧습니다. 글자가 크게 출력돼 직관적이면서 알기 쉬운 구조로 인포테인먼트가 정리됐습니다. SKT의 3종 인포테인먼트 서비스인 티맵, 누구, FLO는 터치 한 두 번으로 쉽게 켜집니다. 사용자 경험(UX) 최적화가 잘된 태블릿을 다루는 느낌입니다.

 

폴스타 2 시승 시 위의 설정을 추천합니다.

차량 관련 설정(주행 탭)은 꽤 자세합니다. 요즘 차에 보기 드문 운전대 감도(스티어링 느낌) 설정은 가볍게, 표준, 단단하게 세 단계고요. 회생 제동 설정 단계도 끄기, 낮음, 표준으로 세 단계, 내연기관차처럼 정차 후 슬며시 나아가는 크립(Creep) 기능까지 켜고 끕니다. 폴스타 2 시승 시 편했던 세팅은 운전대 감도를 표준, 원 페달 드라이브를 끄기, 크립을 켜짐(On)으로 맞출 때였습니다. 적응 후 운전대가 살짝 헐렁한 느낌이 든다면 운전대 감도를 단단하게로 맞춰도 됩니다.

 

폴스타 2 어시스트 탭과 더 보기 탭 화면을 찍어봤습니다.

어시스트 탭에는 ADAS(운전자 주행 보조 시스템) 주요 기능들이 나옵니다. ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤), 차선 유지 보조, 운전자 주의 경고, 충돌 회피, BLIS(사각지대 경보 시스템), 주행 준비 알림으로 이뤄집니다. 충돌 회피는 조향 회피 보조 기능의 반응성을 빨리, 표준, 늦게 세 단계로 조절해줍니다. 이밖에도 더 보기 탭은 외부와 내부 조명, 아웃 사이드 미러, 와이퍼, 문 잠금 설정 등 여러 설정을 제안하며 맨 아래 "차량 전원 끄기"를 눌러 전원을 끌 수도 있습니다.

 

폴스타 2의 프레임리스 사이드 미러와 미러 설정 화면을 모았습니다.

프레임리스 사이드 미러는 금방 적응됩니다. 다른 차들은 미러 캡 안의 볼록거울이 움직이지만 폴스타 2는 미러 캡과 거울이 한 몸으로 반응하며 움직입니다. 볼보차들은 운전석 왼쪽 거울이 평면이라서 사각지대가 넓은데 폴스타는 안 그렇군요. 거리감 재기 어려운 디지털 사이드 미러(DSM)보다 편합니다. 베젤 얇은 화면을 보는 듯해서 거울이 실제보다 더 커 보이기도 합니다. 사이드 미러는 문 잠금 시 미러 접기 온-오프, 후진 시 다운 릴레이(미러 기울이기) 작동 부위를 운전석 혹은 동반자석, 둘 다, 끄기까지 설정되며 오토 레벨링(자동 조광)도 표준, 어둡게, 밝게 세 단계로 맞출 수 있습니다.

 

폴스타 2의 메인 온도 조절 탭과 공조 설정 탭 화면을 찍어봤습니다.

왼쪽 밑 날개 모양 그림을 건드리면 공조 장치 설정이 나옵니다. 그림과 함께 이해하기 쉽게 정리돼 있습니다. 메인 온도 조절 탭에서 배터리를 덜 쓰고 싶으면 왼쪽 위 에코 그림을, 자동으로 알아서 맞추려면 한가운데의 자동(Auto) 버튼을 건들면 됩니다. 바람 세기 조절 칸은 일곱 개며 플러스(+), 마이너스(-)로 온도를 맞추면 됩니다. 설정 탭으로 넘어가면 운전석 및 동반자석 열선 시트와 운전대 열선 단계 조정(끄기/낮음/중간/높음), 공기 청정 기능 활성화 여부, 시동 시 결빙 및 성에 제거 설정까지 한 화면에 나옵니다.

 

폴스타 2 뒷좌석을 연 모습입니다.

폴스타 2의 뒷좌석 거주성은 떨어집니다.

폴스타 2 센터 콘솔 뒤에는 에어 벤트와 USB-C 두 개, 뒷좌석 열선 버튼이 깔립니다.

뒷좌석으로 자리를 옮겼습니다. 등받이에 몸을 기댔더니 다리 공간(레그룸)이 부족했습니다. 다른 유럽차보다 등받이가 더 일어선 느낌이라 천장에 머리카락이 닿습니다. 운전석 뒤 무릎 공간은 한 주먹밖에 안 됩니다. 2열 리클라이닝으로 보완하기도 애매합니다. 운전석 밑 발 공간도 바듯해서 편하지 않습니다. 센터 콘솔 뒤 왼쪽 커버에는 USB-C 포트 두 개가 들어있으며 시트 열선(3단 조절)도 창문 스위치 부근이 아닌 센터 콘솔 뒤 버튼으로 조정해야 합니다.

 

폴스타 2 뒷좌석 유리는 3분의 2밖에 안 열립니다.

센터 터널은 사륜구동 내연기관차만큼 높게 올라옵니다. 안 그래도 꽉 찬 실내가 더 좁아 보입니다. 패밀리카보다는 앞좌석 쓰임새가 많은 젊은 층을 노린 듯한 세팅입니다. 옆유리는 3분의 2만 열립니다. 천장의 파노라믹 글래스 루프는 2열 헤드레스트(머리 받침)까지 넓게 깔립니다. 개방감을 위한 선택이라면 주요 ADAS가 다 담긴 파일럿 팩에 플러스 팩까지 안고 가야겠군요.

 

폴스타 2의 전동 트렁크를 연 모습입니다.

폴스타 2는 디바이더를 세워서 적재칸을 나눌 수 있습니다.

폴스타 2의 프렁크는 이렇습니다. 싱글 모터와 듀얼 모터 둘 다 35리터입니다.

폴스타 2의 배터리 충전구는 운전석 뒤에 있습니다.

2열 뒤 러기지(트렁크) 공간은 405리터 수준입니다. 5-도어 해치백인 기아 K3 GT(428리터)만 합니다. 전동식으로 열리며 디바이더를 세워서 앞뒤로 적재 칸을 나눕니다. 오른쪽에는 그물망이 씌워집니다. 가운데 스키 스루는 2열 좌석이 아닌 뒤에서 여는 구조입니다. 앞에도 35리터 수준의 프렁크가 마련됩니다. 후드에 가스 리프터가 적용되며 최초 개방 시 운전석 쪽에 달린 노란색 잠금 래치를 왼쪽으로 살짝 밀어 열면 됩니다. 배터리 충전구는 운전석 뒤쪽에 달립니다. 급속 충전 시 150kW까지 입력되며 AC 완속 충전 중 멈출 시에는 오른쪽 둥근 버튼을 누르면 됩니다.

 

폴스타 2는 전기차 탈을 쓴 내연기관차에 가깝습니다.

폴스타 2 싱글 모터의 주행감은 어떨까요? 운전대 감도 표준, 원 페달 드라이브 끄기, 크립 온으로 세팅하고 달렸을 때 내연기관차를 모는 느낌에 가장 가까워집니다. 정차 시 오토 홀드가 켜지며 출발 시 가속 페달을 조금 깊이 밟아야 앞으로 부드럽게 나갑니다. 브레이크 페달은 다른 차보다 비거리가 짧았습니다. 보다 섬세한 조작이 필요합니다. BMW 5 시리즈나 볼보 S90에 익숙한 운전자라면 운전대 감도를 "단단하게"로 한 단계 높이길 권장합니다. 중고속(60~70km/h 이상) 주행 시 운전대가 살짝 노는 느낌이 들었거든요. 보통의 현대·기아차 감각에 더 익숙하다면 "표준"이 더 낫습니다.

 

승차감은 기아 EV6와 비슷하나 노면에 따른 영향을 많이 탑니다. 곱게 잘 발린 아스팔트 도로에서는 부드럽지만 깨지거나 패인 노면에서는 툭 치고 들어옵니다. 상하 여진이 GV60처럼 깔끔하지는 않습니다. EV6보다 상하 움직임 범위가 더 큽니다. 1, 2열 옆유리는 홑겹인데도 기본적인 전장품 소음 대책은 GV60만큼 괜찮습니다. 파노라믹 글래스 루프는 이중 접합 처리돼 있다는군요. 주행 중 투과되는 하부 소음은 아이오닉 5보다 적습니다.

 

폴스타 2에서 원 페달 드라이브는 조금 버겁습니다. 제동감이 매우 강하거든요.

회생 제동 감도(원 페달 드라이브)는 단계 별로 갭 차이가 큽니다. 현대·기아 전기차 기준으로 끄기는 레벨 0~1 사이, 낮음은 레벨 2에 가깝고 표준은 I-페달 모드보다 더 강했습니다. 표준은 번역이 잘못된 게 아닌가 싶을 만큼 셉니다. I-페달에 발이 익은 분들도 폴스타 2의 원 페달은 다루기 쉽지 않을 겁니다. 대신에 가다 멈추면 오토 홀드까지 알아서 붙는 식이라 적응만 잘한다면 유용할지도 모릅니다. 회생 제동 감도 세팅은 현대·기아·제네시스의 전기차들이 더 직관적입니다. 시선을 떼지 않고도 패들 시프트 몇 번 당기면 그만이니까요.

 

폴스타 2의 운전석 시점을 촬영한 모습입니다. 거의 세단에 가깝습니다.

폴스타 2에서 목적지를 결정하면 도착 시 배터리 잔량을 미리 보여줍니다.

운전석 기본 위치는 세단에 가깝습니다. GV60은 SUV를 타는 느낌이 진했지만 폴스타 2는 EV6만큼 낮았습니다. HUD(헤드업 디스플레이)는 없지만 디지털 클러스터 속 티맵 화면에 의지해 길 안내를 잘 받았습니다. 차선 별 회전 지시 방향까지 잘 구현돼 있어 부산에서의 운전이 별로 어렵진 않았습니다. 목적지 입력 후 경로 선택 화면 밑으로는 도착 시 배터리 잔량을 미리 보여줍니다. 실제로 도착 시 오차는 1% 내외로 잘 맞더군요.

 

주행 가능 거리 310km, 배터리 잔량 73%였던 폴스타 2입니다.

센텀시티몰에 도착 후 주행 가능 거리는 340km로 늘었습니다. 

폴스타 2에서 기록된 주행 정보입니다. 속도계 화면에서 운전대 오른쪽 스포크 'O' 버튼을 누르면 나옵니다.

출발 전 배터리 잔량은 73%였습니다. 센텀시티몰에서 송정역까지 나왔다 되돌아가는 30분 안팎의 시승 코스(약 18km)였습니다. 주행 가능 거리가 310km였는데 반환점 찍고 돌아오니 340km로 오히려 늘었습니다. 배터리 잔량은 69%를 가리키더군요. 낮 기온 7~8도로 추위가 풀려서 배터리 효율이 예상보다 잘 나온 듯합니다. 정차 구간이 길지 않았고 제한 속도 70km/h인 고속화도로를 막힘 없이 잘 빠져나온 덕분입니다. 시승 구간 계산된 전비는 5.77km/kWh 수준입니다. 차기 폴스타 2 시승 시 전비를 초기화시켜 다시 한번 살펴봐야겠습니다.

 

문(Moon) 색상의 폴스타 2 듀얼 모터입니다.

보이드(Void, 블랙) 색상으로 칠해진 폴스타 2 싱글 모터입니다.

폴스타 2는 모델 3처럼 장단점이 뚜렷한 전기차입니다.

폴스타 2는 전기차 구매 보조금 100%(싱글 모터 기준)를 다 받는 수입차로 이목을 끌었습니다. 패키지 한 두 개 깔면 웬만한 편의 사양은 다 채워지는데요. 장단점이 뚜렷한 전기차이기도 합니다. 아반떼 같은 대중성보다는 전기차에 눈 뜨기 시작한 젊은 층에 어필하기 좋은 모델(표적 마케팅)로 보입니다. 승차감 편차가 크면서 하체가 비교적 단단하고 선호도 높은 앞좌석 통풍 시트는 고가의 호화 사양을 껴안아야만 들어갑니다. 인조 가죽의 하위 호환 개념인 고급 직물 마감재는 포근하면서 따뜻한 느낌을 주지만 국내 소비자들은 어떻게 반응할지 궁금해지는군요.