기아 신형 니로, 셀프 시승해봤습니다

 

어제(10일) 기아 경산 지점을 찾았습니다. 신형 니로가 이곳에서 시승차로 운영되기 시작했거든요. 트림은 시그니처, 엣지팩(C-필러 부메랑 장식) 빼고 모든 옵션을 채운 모델입니다. 외장은 오로라 블랙 펄, 내장은 페트롤 색상으로 채웠습니다. 탁송료를 뺀 가격은 3,708만 원입니다.

 

 

기아 경산지점에서 운용 중인 신형 니로 시그니처 풀옵션 시승차입니다.

겉모습은 사진과 비슷합니다. 무난하면서 세련된 이미지입니다. 곳곳에 하바니로 콘셉트 카의 흔적이 보이지만 스포티한 차는 아닙니다. 크로스오버냐 SUV냐 정의가 어려웠던 1세대 니로보다는 SUV에 한결 더 가까워졌습니다. 완전변경 후 차가 조금씩 커졌으나 확 와닿지는 않습니다. 특별한 홍보 없이도 입소문으로 잘 팔렸던 니로의 익숙함을 대물림 한 결과물이 아닌가 싶습니다.

 

 

신형 니로 시그니처 옆모습입니다.

옆에서 봐도 비율상 길어진 느낌이 잘 안 납니다. 전장이 4,355mm에서 4,420mm로 길어졌는데 전고는 1,545mm로 같습니다. 휠베이스는 20mm 늘어난 2,720mm에 그쳤죠. 16인치 혹은 18인치를 꽂던 바퀴도 변함이 없습니다. C-필러 부메랑 장식이 하바니로에서는 시그니처로 통했으나 신형 니로에서는 다른 색을 더하지 않아서 깔끔해 보입니다.

 

 

신형 니로 시그니처 뒷모습입니다.

포드가 2009년 선보였던 포커스 RS입니다. 닮지 않았나요?

단순해 보이는 뒷모습은 예전에 어디서 본 자동차와 겹칩니다. 보통은 지엠대우 레조를 대입하지만 저는 WRC 게임으로 조종했던 2009년식 포드 포커스 RS가 떠오르더군요. 리어램프와 리어 스포일러, 범퍼 좌우의 반사판, 사다리꼴 리어 디퓨저를 겸한 범퍼 장식까지 패턴이 비슷합니다. 다행히(?) 꾸밈 장식은 지금의 니로가 더 세련돼서 옛날 차 느낌은 안 납니다.

 

 

신형 니로의 운전석 문을 연 모습입니다.

옆에서 본 신형 니로의 앞좌석입니다.

신형 니로의 앞좌석은 이렇습니다. 실내 색상은 페트롤입니다.

운전석을 열어봤습니다. 페트롤이 어떤 색인가 엿봤더니 차콜(진회색) 인테리어에 G80의 포레스트 블루를 더한 모습과 비슷하더군요. 대시보드랑 도어 트림 위쪽은 밝은 청록색을 칠하고 도어 트림 중간, 10.25인치 내비게이션 화면 우측, 변속 다이얼 및 버튼 주변부는 블랙 하이그로시가 넓게 깔립니다. EV6의 운전대에 스포티지의 주요 구성이 합쳐진 분위기입니다. 기존 니로보다 소재, 질감, 만듦새가 다소 좋아진 듯합니다.

 

 

신형 니로의 운전석은 생각보다 착석감이 좋았습니다.

운전석 착좌감은 예상보다 괜찮았습니다. 사이드 볼스터가 제법 올라와서 운전자 옆구리를 잘 붙들더군요. 시트 기본 위치가 살짝 높아져서인지 좌판에 닿는 허벅지 면적도 넓어진 듯했습니다. 1세대 니로는 무릎 뒤가 허전하고 하중이 아래쪽 허리에 쏠려서 불편감을 자주 느꼈는데요. 신형 니로는 그게 덜했습니다.

 

 

신형 니로의 좌우 사이드 미러를 살핀 모습입니다.

신형 니로의 10.25인치 내비게이션 화면입니다.

신형 니로에서 후진 시 나오는 후방 카메라 화면과 전후방 주차 센서 모니터입니다.

세단과 SUV 그 어딘가였던 운전석 시선도 SUV에 가까워졌습니다. 사이드 미러도 SUV에 두루 쓰이는 형태로 바뀌었죠. 가시 범위가 소폭 넓어졌는데요. 10.25인치 디지털 클러스터랑 10.25인치 내비게이션 화면 사이 간격(베젤)이 아반떼보다 넓어서 글자 가독성이 좀 떨어집니다. 화면 크기는 똑같은데 운전석에서 보이는 후방 카메라 화면이 작더군요. EV6, 스포티지의 12.3인치 화면에 눈이 익던 운전자라면 불편감을 느낄지도 모릅니다. 터치 반응도 썩 빠르지 않습니다.

 

 

신형 니로의 뒷좌석 문을 연 모습입니다.

옆에서 본 신형 니로의 뒷좌석입니다.

신형 니로 뒷좌석에 앉아서 주요 부위를 살펴봤습니다.

뒷좌석은 어떨까요? 무릎 공간(레그룸)은 주먹 두 개, 운전석 발 밑은 발등이 꽉 끼지 않을 수준입니다. 좌판은 운전석보다 약간 짧고 등받이는 리클라이닝으로 더 눕히지 않은 현대·기아차로 생각하시면 됩니다. 머리 공간(헤드룸)은 천장까지 한 주먹 정도 남습니다. 전방이 잘 보이도록 좌판을 살짝 높인 느낌도 듭니다. 도어 포켓은 앞좌석처럼 제한적이군요. 센터 콘솔 에어 벤트 밑에는 220V 인버터, 운전석과 동반자석 뒤편에 USB-C가 나란히 붙습니다.

 

 

신형 니로의 전동식 트렁크를 개방한 모습입니다.

신형 니로 트렁크를 가까이서 본 모습입니다.

신형 니로의 하부 수납 공간은 대략 이렇습니다.

트렁크는 전동식으로 여닫힙니다. 뒷좌석 레버랑 위치가 가까워서 시트를 뒤에서 밀쳐 접어도 됩니다. 기본 트렁크 용량은 15리터 늘어난 451리터입니다. 밑에도 여분의 수납공간이 더 있습니다. 풀 플랫이 되기는 하나 아이오닉5처럼 경사져서 살짝 들뜹니다.

 

 

신형 니로의 시동 버튼, 전자식 다이얼 변속 레버, 버튼을 촬영한 모습입니다.

신형 니로 시동 직후 운전대를 만져봤습니다.

운전석으로 건너가 차 시동을 걸어봤습니다. EV 모드에서는 보통의 현대·기아 전기차만큼 조용합니다. 임의로 엔진을 켜 봤더니 운전대를 따라 진동이 흐르더군요. 엔진음도 잘 들렸습니다. 소형 HEV(하이브리드)에서 나타나는 공통적 특성으로 보입니다. 운전대 림은 기존 니로보다 두툼하면서 손에 잘 잡힙니다. 주행 모드는 에코와 스포츠 두 가지입니다.

 

 

신형 니로의 패들 시프트는 회생 제동 레벨 조정용으로 쓰입니다.

운전대 뒤 패들 시프트는 EV6처럼 회생 제동 레벨 조절용으로 쓰입니다. 왼쪽을 당기면 높아지고 오른쪽을 당기면 한 단계씩 낮아집니다. 왼쪽을 길게 당기면 회생 제동 레벨이 최대(max), 오른쪽을 길게 당기면 스마트 회생 제동 모드가 켜집니다. 수동 설정으로는 레벨 1, 2, 3, max 네 단계로 잡히는데요. 반응성은 아이오닉5나 EV6보다 떨어집니다. 시동 후 따로 설정하지 않거나 레벨 1로 맞췄을 때가 감속이 자연스러웠습니다.

 

 

교차로에서 유턴 대기 중인 신형 니로입니다.

신형 니로의 HUD는 나오는 콘텐츠가 많지만 선명하지는 않았습니다.

정차 후 출발 시 오토 홀드가 붙고 빠지는 느낌은 매끄럽지 않았습니다. 다른 차들보다 오토 홀드가 늦게 풀려서 출발 시 가속 페달을 좀 더 부드럽게 밟아야 하더군요. HUD(헤드업 디스플레이)는 EV6처럼 보여주는 콘텐츠가 많았으나 선명하지 않았습니다. 화면 주사율이 낮고 해상도가 떨어져서 저라면 HUD 팩을 선택 사양으로 안 고를 듯합니다.

 

 

신형 니로 시그니처에는 18인치 휠 타이어가 신겨져 있었습니다. 타이어는 콘티넨탈의 프로콘택트 RX, 규격은 225/45 R18입니다.

승차감은 푹신했던 기존 니로보다 좀 탄탄합니다. 노면을 더 적극적으로 읽습니다. 상하 반동이 적어서 주행 안정감이 소폭 좋아진 느낌입니다. EV 모드 지속 시간은 더 길어졌고 EV 모드에서 엔진으로 동력이 넘어가는 상황은 처리가 자연스러워졌습니다. 주행 소음은 차급에 맞게 일부 허용하는 세팅이더군요. 60km/h를 분기로 하부 소음이 늘기 시작합니다. 안전속도 5030 구간에서는 적당한 수준이고요.

 

 

신형 니로 셀프 시승 후 기록된 주행 정보입니다.

신형 니로에서 첫 화면-하이브리드 탭을 건드려 나온 화면입니다.

연비는 얼마나 됐을까요? 경사율 3~4% 구간을 오르내리며 20분간 5.1km를 다녔습니다. 연비는 15.3km/l로 나왔습니다. 동급의 내연기관 차로는 10km/l 안팎이 나오는 구간이지만 EV 모드가 자주 붙어서 연료 소모를 억제하더군요. 내리막 경사로 구간에서는 수동으로 레벨 2로 맞춰서 배터리 충전이 더 잘 되도록 차를 이끌었습니다. 주행 거리가 10km쯤으로 길었다면 20km/l 정도는 나왔을지도 모릅니다.

 

 

신형 니로 시그니처에서 LED 실내등 및 선루프는 선택 사양으로 채울 만합니다.

신형 니로에서 풀옵션 구성은 추천 드리고 싶지 않습니다. 3,500만 원을 넘어서면 차라리 스포티지 HEV 시그니처 트림이 더 낫다는 생각이거든요. 니로 시그니처 트림에 하이테크, 컴포트, LED 실내등 및 선루프만 더해도 3,479만 원입니다. 친환경 소재를 두루 적용하면서 상품성과 기존 니로가 추구하던 정체성, 장점이 더 선명해졌지만 가격표 앞에서는 한 번 더 고민을 하게 됩니다. 파워트레인이 같은 아반떼 HEV 인스퍼레이션은 등록비를 합쳐도 3천만 원 안팎입니다.

 

 

신형 니로는 1세대 니로보다 좋아지긴 했습니다. 궁금하면 타 보세요.

필환경의 시대 흐름을 따르는 운전자들에게 신형 니로는 분명 매력적인 차입니다. 달라진 얼굴, 지속 가능성으로 채운 친환경 소재, 입소문과 경험으로 증명된 연료 효율성까지 니로의 고유 특징을 잘 물려받았습니다. 시승 시간이 짧았으나 신형 니로가 전달하려는 메시지가 뭔지 잘 알겠더군요. 그 메시지에 동참한다면 신형 니로로 기변을 신청하고 시간이 더 필요하다면 1, 2년을 조용히 지켜보는 것도 나쁘지 않겠습니다.