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설탕 한 숟갈
2024 혼다 CR-V 하이브리드 투어링 시승 후기 본문
오늘(25일) 혼다 KCC모터스 대구 전시장에서 CR-V 하이브리드를 시승했습니다. 2리터 가솔린 엔진에 전기 모터 둘, 무단 변속기를 껴 맞춘 하이브리드(HEV) SUV입니다. 힘을 앞바퀴에만 보내던 CR-V 1.5 터보와 다르게, 혼다 파일럿처럼 사륜구동하며 네 바퀴를 힘껏 굴립니다. 크기는 투싼, 스포티지와 비슷하며 티구안 올스페이스처럼 2열 거주성과 적재 공간에 강점을 띤 미국형 SUV이기도 합니다. 가격은 5,590만 원입니다.
앞모습은 크고 웅장했던 파일럿보다 젊고 터프(tough)합니다. 블랙 그릴 바탕에 일자 장식을 낸 1.5 터보 모델보다 강인한 멋이 느껴집니다. LED 헤드램프를 파고든 그릴은 다크 크롬으로 적시고 공기 흡입구 좌우에 각진 장식과 스키드 플레이트를 더해서 단단한 얼굴을 만들었습니다.
옆에서는 CR-V의 각진 형상이 잘 드러납니다. 1열보다 2열 유리 면적이 넓고 C-필러 뒤쪽도 보통의 크로스오버형 SUV보다 각이 져 있습니다. 휠 하우스는 파일럿보다 좁고 휠 아치는 반원형으로 둥글게 잘 말았습니다. 캐릭터라인은 헤드램프에서 리어램프까지 정직하게 한 줄로 굵게 마무리됐습니다.
바퀴는 18인치를 끼던 CR-V 터보보다 큰 19인치로 끼웠습니다. 5-트윈 스포크 블랙 휠에 감긴 타이어는 미국에서 만들어진 미쉐린의 프라이머시 A/S(올시즌), 규격은 235/55 R19입니다. 5세대 포드 익스플로러의 OE(출고용) 타이어로 쓰였던 제품 중 하나입니다. 에버그립(Evergrip) 기술이 적용된 제품이라서 주행 중 사선으로 파낸 일부 패턴이 거친 노면에 뜯기며 출고 때보다 더 좋은 그립을 만들기도 합니다. 익스플로러로 경험했던 제품이라 더 반가웠습니다.
뒷모습은 네모 반듯합니다. 디자인은 볼보 XC60 CC(크로스컨트리)를 떠올리기 쉬운데 'L' 자형 리어램프는 CR-V 대대로 전해 내려오던 특징입니다. 세대를 거듭하며 안으로 파고든 램프가 길어지고 세련된 모습으로 달라져 왔습니다. 차명은 CR-V 터보처럼 왼쪽 밑에 붙는데 좌우로 하이브리드랑 투어링(Touring) 배지가 더 달립니다. 범퍼, 반사판, 머플러는 파일럿처럼 각진 모습을 드러낸 정도로 다듬었습니다.
테일게이트는 스타리아처럼 넓게 열립니다. 개방되는 입면이 넓고 짐을 걸치는 플로어 높이가 EV9, 팰리세이드보다 낮아서 공간 배치가 쉽습니다. 형식상 SUV인데 미니밴의 성격을 겸한 느낌입니다. 터보 모델은 러기지 보드를 한 단 내려서 적재 공간을 좀 더 넓힐 수 있지만 하이브리드 모델은 하부에 배터리가 들어가서 바닥을 더 내릴 수 없습니다.
기본 적재 공간은 983리터, 2열 등받이를 접으면 2,166리터까지 늘어납니다. 경쟁 모델 토요타 라브 4 하이브리드와 비교한 적재 공간(1,065리터)은 소폭 적은데 2열을 접고 난 적재 공간(1,976리터)은 조금 더 넓습니다. 2열은 높고 트렁크 바닥이 낮아서 중간에 계단식으로 턱이 집니다. 차박을 위한 휴식 공간보다는 캠핑 도구를 싣기 위한 적재 공간으로 쓰임새가 더 좋습니다.
2열 공간은 싼타페, 쏘렌토 같은 중형 SUV를 통틀어 가장 넓게 느껴졌습니다. 1열 시트 백까지 무릎 앞에 주먹 세 개를 붙여도 레그룸(다리 공간)이 남고 헤드룸도 주먹 한 개 이상이 빕니다. 문은 90도로 활짝 넓게 열려서 승하차가 편합니다. 좌판과 등받이는 1열보다 푹신하고 리클라이닝으로 등받이를 뒤로 기울이면 좌판 앞쪽이 위로 소폭 들리면서 더 편하게 몸을 기댈 수 있도록 만들어줍니다.
오렌지 스티치 시트 사이로 숨어든 2열 암 레스트는 팔을 기대기 자연스러웠습니다. 안쪽 컵홀더는 컵 날개가 없지만 사출 성형이 잘 돼서 표면 재질감, 테두리 마감이 좋았습니다. 카 시트를 고정하는 아이소픽스(ISOFIX) 걸쇠는 기존에 커버로 가려뒀는데 장착이 불편했다는 소비자 의견을 거쳐 노출형으로 바꿨다고 합니다. 시트 백 포켓은 동반자석 뒤에 있으며 1열 센터 콘솔 뒤에 USB-C 포트 두 개가 추가됐습니다.
1열 운전석은 앉자마자 티구안 올스페이스가 떠올랐습니다. 성인 남성 기준으로 좌판 길이가 짧지 않고 쿠션이 적당히 팽팽하며 등받이 좌우 서포트도 제법 올라와 몸을 잘 받칩니다. 눈에 보이는 두께는 얇은데 티구안보다 부드럽고 옷에 닿는 느낌이 괜찮아서 엉덩이와 등배김 걱정은 덜어도 되겠습니다. 시트 열선은 있는데 통풍은 안 들어갑니다.
가죽 마감된 운전대는 차에 알맞은 크기로 들어가 있었습니다. 수동식 틸트 및 텔레스코픽으로 위치를 조정하는 방식이며 조절 범위와 깊이는 파일럿보다 좁습니다. 패들 시프트는 타력 주행 시 회생 제동 감도를 조절하는 제한적 용도로만 쓰입니다. 왼쪽 레버를 당기면 4단계까지 높아지고 오른쪽 레버를 당기면 하나씩 내려갑니다. 운전대 왼쪽 스포크는 인포테인먼트, 오른쪽 스포크는 운전자 주행 보조 (ADAS) 버튼이 모여 있습니다. 운전대 열선은 스포크 아래쪽 버튼으로 켜집니다.
우측 방향 지시등을 점등하거나 헤드램프 조절 레버 끝 버튼을 누르면 레인 워치(LaneWatch) 기능이 작동합니다. 우측 사이드미러 카메라에서 전달된 후측방 영상을 가운데 인포테인먼트 화면에 띄웁니다. 가이드 선이 같이 나와서 차로 변경 시점 예측에 도움이 됩니다. 사이드미러 중 왼쪽 거울은 평면, 오른쪽 거울은 볼록해도 파일럿만큼 시야가 넓지는 않아서 주변을 잘 관찰하는 습관이 필요합니다.
계기판 왼쪽에는 7인치 디지털 클러스터, 오른쪽에는 아날로그 속도계가 공존합니다. 주행 거리, 평균 연비를 비롯한 주요 정보는 충방전 상태를 보여주는 그래픽 화면 속에 나타나며 가운데에 속도, ADAS 작동 여부, 주행 모드, 기어 모드, 연료 잔량이 출력됩니다.
가운데에 돌출된 9인치 인포테인먼트 화면은 시트를 밑으로 가장 낮췄을 때 바라보기 괜찮습니다. 홈, 뒤로 가기 버튼, 볼륨 조절 다이얼, 화면 속 콘텐츠 구성은 파일럿과 동일합니다. 전화, FM 라디오, 블루투스 오디오, 스마트폰 연결, 구동계 동력 흐름(파워 플로), 디스플레이 모드를 하단 카테고리 탭으로 끌고 왔습니다.
애플 카플레이는 무선, 안드로이드 오토는 USB A to C 케이블로 유선으로 연결해야 합니다(북미 사양은 스포트-L 하이브리드 트림부터 둘 다 무선으로 연결됨). 현대 블루링크, 기아 커넥트 같은 서비스 기능은 혼다 커넥트 앱으로 지원되며, 차계부 기능(소모품 관리 및 정비 내역, 점검 예약)은 마이 혼다 앱으로 제공됩니다. 현재 CR-V에서는 작동이 되는데 출시된 지 얼마 안 된 파일럿은 나중에 추가 지원될 계획으로 보입니다.
공조 다이얼, 언더 플로어 구성은 파일럿을 닮았는데 에어 벤트 장식이 눈에 띕니다. 비상등 버튼만 앞으로 빼놓고 가운데에서 동반자석까지 블랙 육각 그릴 장식을 가득 채웠습니다. 풍향 레버는 상하좌우 네 방향으로 움직이며 대중 브랜드 모델에서 만나던 다이얼보다 조작감이 분명해서 만지기 좋았습니다. 언더 플로어에는 USB-A, USB-C 포트, 12V 시가잭, 15 W 스마트폰 고속 충전 패드가 들어갑니다.
기어 모드는 다른 미국식 SUV처럼 부츠형 기어 노브를 앞뒤로 움직이며 바꿉니다. P-R-N-D-B 순으로 배열되며 B는 회생 제동력을 높인 주행 모드입니다. 주행 모드는 ECON(에코 모드), 노멀, 스포트, 스노(SNOW) 네 가지이며, 기본값은 노멀 모드로 세팅됩니다. 주행 모드 레버 밑으로 경사로 저속 주행 모드(HDC), 전자식 주차 브레이크(EPB), 오토 홀드(브레이크 홀드) 버튼을 마련하고 컵홀더는 센터 콘솔 박스 바로 앞에 나란히 놔뒀습니다.
주행 질감은 전반적으로 부드러웠습니다. 충격을 덜어내는 감각은 파일럿에 버금가는 수준이며 타이어랑 맞닿는 거친 노면도 부드럽게 뭉개며 나아갑니다. 노면을 읽어 들이는 해상력은 독일계 SUV보다 흐릿한데 주행 시 들릴 만한 주변 소음은 잘 걸러냅니다.
운전대 조향감은 가볍고 부드럽게 잘 맞췄으면서 불필요한 움직임을 줄인 형태로 느껴졌습니다. 투싼 NX4, 싼타페 TM(4세대)를 경험한 운전자라면 잠깐의 주행으로도 둥실둥실하고 앞뒤 균형을 더 잘 맞춘 CR-V 하이브리드의 특징을 금방 읽어낼 겁니다.
HEV 작동 방식은 주 동력으로 엔진, 보조 동력으로 전기 모터를 끌어오는 현대, 기아의 병렬형 하이브리드와 다릅니다. 2리터 앳킨슨 직분사 가솔린 엔진은 대부분 발전용 모터를 돌리기 위한 목적으로 쓰이고 배터리에 저장한 전력으로 구동 모터를 돌려서 바퀴를 굴리는 직병렬형 방식입니다.
엔진을 덜 깨우고 구동 모터의 가용 구간을 넓힌 세팅이라서 저중속 주행이 많은 시내 구간에서 연비를 높이기 유리합니다. 고속도로 같은 주행 환경에서는 주로 엔진에서 클러치로 동력을 연결하며 바퀴를 굴리는 구조로 작동해서 상대적으로 연비가 떨어집니다. 공기 흡입구 위치 변경(내향식→외향식), 정숙성을 높이는 설계가 반영되며 배터리 용량이 약 1.3 kWh에서 1.06 kWh로 소폭 줄었지만 일상 속 주행 만족감이 기존 CR-V 하이브리드보다 좋아졌다고 보면 됩니다.
제원상 알려진 구동 모터와 엔진 성능은 다음과 같습니다. 구동 모터는 183 마력(@ 5,000~8,000 rpm) 출력과 34.1 kgf.m 토크(@ 0~2,000 rpm), 2리터 엔진에서는 147 마력(@ 6,100 rpm) 출력과 19.1 kgf.m(@ 4,500 rpm) 토크를 내보냅니다. 구동 모터와 마주한 발전기 모터는 17,000 rpm으로 163 마력을 일으키며 필요한 전력을 신속히 채웁니다. 시스템 합산 출력은 207 마력으로 알려져 있습니다.
국내 인증된 복합 연비는 14 km/l인데 CR-V 하이브리드는 5 km 안팎의 짧은 주행으로도 연비가 잘 나왔습니다. 주행 기록 초기화 직후 시내 구간을 다녀온 평균 연비는 18.5 km/l가 나왔습니다. 신호 대기 중에는 가상 엔진음(액티브 사운드)이 흐르고 후진 주차 시 사운드가 증폭되는 특성을 이해하면 괜찮은데 일본계 HEV를 경험하지 못한 운전자에게는 어색하게 느껴질 수 있습니다. 연료 탱크 용량은 53리터로 CR-V 1.5 터보 모델과 같습니다.
시승 후에는 혼다 컨설턴트 직원과 견적을 알아봤습니다. 외장 색상은 블랙, 화이트, 그레이 메탈릭, 어반 그레이, 블루까지 다섯 가지인데 내장 색상은 하나로 제한되는 경우가 많았습니다. 그레이 메탈릭은 블랙 혹은 그레이 시트, 화이트, 어반 그레이, 블루는 블랙 인테리어, 블랙은 실내가 그레이 인테리어 고정됩니다. 색상 조합은 시승차로 만났던 그레이 메탈릭에 블랙 인테리어가 가장 괜찮았습니다.
차 값에 모든 등록비를 얹은 가격은 구매 조건에 따라 달라집니다. 대구에서 개인 구매 시 약 5,975만 원, 공채 할인(약 41만 원)이 포함된 경북 지역에서는 약 6,016만 원이 듭니다. 다자녀(280만 원) 할인을 받으면 대구에서 약 5,537만 원, 경북 지역에서 약 5,576만 원이 됩니다. 해당 가격은 북미 시장의 최상위 트림의 판매가(스포트 투어링 하이브리드, 3만 9,500달러)를 그대로 받아들인 결과로 보입니다.
10월 31일까지 구매 계약 시에는 50만 원 상당의 출고 패키지 3종(블랙박스, 하이패스, 프리미엄 틴팅 필름)과 4년 / 4만 km 정기 점검 패키지가 주어집니다(할부 금융, 현금, 리스 계약자 한정). 9월 30일까지 삼성카드로 계약 시에는 일시불 1.4% 캐시백, 60개월 할부 계약 시 5.6% 금리 혜택이 제공됩니다.
대구 경북 지역에서 CR-V 하이브리드에 관심이 생겼다면 혼다 KCC모터스 대구 전시장을 찾아가길 바랍니다. 4월 중 출시된 1.5 터보 모델과 하이브리드 둘 다 시승차로 운영 중이라 상품 특성을 비교하기 좋습니다. 자세한 상품 설명과 차량 시승, 구매 계약 관련 상담을 원한다면 혼다 KCC모터스 김혜진 사원에게 연락하면 됩니다.
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