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설탕 한 숟갈
아이오닉 6 2023 시승 후기 본문
지난 수요일(9일) 현대 드라이빙라운지 대구 서부 지점에 다녀왔습니다. 아이오닉 6을 타 보기 위함이었습니다. 예정된 시각보다 20분 일찍 도착해 아이오닉 6 카탈로그(팸플릿)를 천천히 살피다가 조약돌 만한 스마트 키를 받고 내려왔습니다. 새로 바뀐 스마트 키의 생김새는 대체로 괜찮았습니다. 앞면에 현대를 상징하는 로고 사이로 문 열림, 문 잠금, 원격 시동과 경적 버튼, 측면에 전동 트렁크랑 전진 및 후진 버튼을 만들어놨군요. 물수제비 띄울 만큼 그립감이 좋았습니다.
준비된 시승차는 사륜(AWD) 롱레인지 프레스티지 트림 등급에 20인치 휠 타이어가 꽂힌 모델이었습니다. 선택형 패키지로 보스 프리미엄 사운드, 디지털 사이드 미러(DSM), 와이드 선루프가 묶였습니다. 밖은 바다색에 가까운 녹턴 그레이 메탈릭, 안은 다크 그레이/라이트 그레이 투톤으로 꾸며졌습니다. 가격은 약 7,164만 원입니다. 길에서 본 아이오닉 6은 대부분 새하얀 세레니티 화이트 펄이었는데요. 녹턴 그레이 메탈릭을 씌우니 헤드램프 밑으로 나란히 정렬된 센서 장비의 티가 덜 나서 나쁘지 않았습니다. 아이오닉 5의 디지털 틸그린 펄에서 파란색이 조금 강조된 느낌입니다.
운전석 문을 열기 전 눈대중으로 차 주변을 살펴봤습니다. 얼핏 보면 4도어 쿠페 같으면서 높이가 낮지는 않고 아이오닉 5 대비 곡선으로 유하게 처리된 면들이 많이 보여서 매끈합니다. 정면에서 보면 어릴 적 아빠 친구 차로 얻어 탔던 J2 아반떼, 사회초년생 시절 동승한 뉴 투스카니 엘리사의 흔적이 묘하게 떠오릅니다. 영화 <스타워즈> 속 스톰 트루퍼의 각진 눈매가 생각나는 아이오닉 5보다 뭔가 덜 미래적입니다. 입에서 예쁘다는 말 대신 어디서 만난 듯 익숙해 보입니다.
옆모습은 볼륨감이 넘칩니다. 활처럼 크게 휜 듯한 루프 라인, 스케치(Sketch) 선의 강약이 느껴지는 윈도 라인이 인상적입니다. 고등학생 때 자동차 옆모습을 스케치하면서 강조하고 싶은 부위는 더 진하게 선을 긋고 실제보다 과장된 모습으로 윤곽을 따는데 아이오닉 6은 양산 과정에서 이런 특징들을 온전히 살려낸 듯했습니다. 디자이너가 리플렉터(Reflector) 영역으로 처리한 부분들까지 세심하게 묘사했다는 느낌을 받았습니다. 뒤쪽에 드러낸 파팅라인(트렁크 영역 구분선)은 구조상 어쩔 수 없었던 부위로 보이는군요.
뒤태를 볼까요? 파라메트릭 픽셀이 이중으로 깔린 아이오닉 6의 뒷모습은 시선을 한참 머물게 합니다. 패스트백과 노치백의 중간쯤으로 보이면서 스팅어보다 한층 더 역동적으로 보이기까지 합니다. 좌우로 떡 벌어진, 잔뜩 웅크려 힘을 숨기다 내뿜는 포르쉐의 그런 감성과 거리가 멀지만 양산차로 이런 모습을 구현했다는 것 자체가 놀랍긴 합니다. 여기서 예쁘다는 말이 가볍게 툭 튀어나옵니다. 번호판 영역 주위가 다소 밋밋하게 처리된 모습은 살짝 아쉬운데요. 향후 N 버전을 위한 여지를 남긴 게 아닌가 싶습니다.
아이오닉 6에 꽂힌 20인치 타이어는 피렐리의 P 제로 올 시즌(사계절)이 쓰였습니다. 타이어 규격은 앞뒤 모두 245/40 R20이며 트레드웨어는 500입니다. 아이오닉 5에서는 255/45 R20 규격의 미쉐린 프라이머시 투어 A/S를 신겼습니다. 컴포트 지향보다는 그립 성능이 더 중요하다고 판단했던 모양이네요.
운전석 문을 살포시 열어봤습니다. 여기저기 넣을 곳 많던 아이오닉 5보다 수납할 곳은 별로 없어 보였지만 분위기는 한층 세련된 모습이라 좋았습니다. EV6은 블랙 하이그로시가 차지하는 영역이 넓어서 번들거림이 눈에 조금 거슬렸는데 아이오닉 6은 꾸밈 장식이 절제돼 있어서 보기 편했습니다. 창문 열림 스위치가 센터 콘솔 주변에 한데 모인 점이 생소합니다. 브릭스(BRICS) 계열 국가에서 팔리던 예전 시트로엥 차가 이런 방식이었는데 이걸 아이오닉 6으로 보게 되는군요. 창문은 앞뒤 모두 원 터치 오토 릴레이, 세이프티 파워 윈도가 적용되며 2열까지 이중 접합 유리가 쓰였습니다.
도어 트림에 붙던 DSM 모니터는 대시보드 양쪽 귀퉁이로 자리를 옮겼습니다. 좌우로 넓게 봐야 했던 아이오닉 5의 DSM 보다 눈을 두기 편했습니다. 화질은 조금 더 생생하고 반응성도 조금 더 부드러워진 느낌입니다. 사이드 미러 시야는 운전대 왼쪽 밑 L/R 토글스위치와 네 방향 조그 스위치로 움직이는 방식입니다. 상하 조절 폭은 좁고 좌우 조절 폭이 넓습니다. 운전대 오른쪽 기어를 주차(P) 모드에서 후진(R) 모드로 바꾸면 카메라 화각이 순간적으로 넓어집니다. 평면거울이었다가 오목 거울로 바뀐 느낌입니다. 주행(D) 모드에서는 사실상 평면거울로 보는 느낌이라 거리감 적응이 필요하겠습니다.
운전대 형태와 버튼 배치는 아이오닉 5와 별 다르지 않습니다. 스포크 왼쪽에는 크루즈 컨트롤을 비롯한 ADAS 설정, 오른쪽에는 미디어 전환 및 음성 인식, 즐겨찾기 버튼 등이 몰려 있습니다. 가운데엔 배터리 충전 상태나 후진 중 거리 표시계를 컬러 LED로 띄우기도 합니다. 한 장으로 이어진 듯한 12.3인치 클러스터와 내비게이션은 EV6의 구성품을 옮겨놓은 듯 깔끔했습니다. 뒷배경 기본 테마는 블랙인데 가능한 바꾸지 않는 걸 추천드립니다.
운전석 시트의 착좌감은 대체로 편안했습니다. 좌판이 길고 등받이랑 사이드 볼스터로 떠 받치는 부위가 넓게 느껴져서 포근합니다. 옷과의 밀착감이 생각보다 좋아서 운전 자세 유지가 잘 되더군요. 운전대는 수동식 틸트 및 텔레스코픽으로 조절하며 림 두께는 한 손에 잘 잡히는 수준입니다. 공조계 및 물리 버튼 디자인은 아이오닉 5랑 별 차이가 없습니다. Climate 밑에 Warmer로 표시됐던 부위가 열선 시트 및 운전대 아이콘으로 바뀌어서 보기 좋아진 점이 눈에 띕니다.
뒷좌석은 어떨까요? 좌판이 길쭉해서 1열만큼 다리를 잘 받치더군요. 레그룸(무릎 공간)은 주먹 두 개 반이 나올 정도로 넓고 가운데 바닥이 편평해서 거주성은 괜찮은데요. 헤드룸(머리 공간)이 부족합니다. 등받이에 편히 기댄 자세만으로도 머리카락이 천장에 닿아서 눌립니다. 발취(발 공간)도 바듯합니다. 운전석 밑은 신발 코가 겨우 들어갑니다. 천장이 낮아서 헤드레스트에 머리를 편히 기대긴 어렵지만 전방은 그런대로 잘 보입니다. 콘솔 뒤편 에어 벤트 밑으로는 C 타입 USB 두 개가 붙습니다.
기본 트렁크 용량(401리터)은 아이오닉 5(584리터)보다 적습니다. 레버로 뒷좌석 시트를 접어서 러기지 공간을 늘릴 수는 있는데 안쪽 높이가 40cm 이하로 낮아서 공간 확장성은 제한적입니다. 대신 흡음재랑 부직포가 다른 차보다 두툼하고 적용 범위가 넓어서 한결 조용하겠습니다. 플로어 매트 밑으로 타이어 리페어 킷이 깔리며, 전동으로 트렁크를 닫으며 잠그는 움직임은 아이오닉 5보다 부드러워 보였습니다. 우측 뒤 충전구를 여닫는 버튼의 손 끝 감각도 좋았습니다.
다 둘러봤으니까 차 전원(시동)을 켜 봅니다. 대부분의 전기차가 그렇듯 가만히 서 있는 상태에서는 조용합니다. 전장품 소음이 잘 억제된 느낌입니다. 시트 높이는 가장 밑으로 낮춰도 아이오닉 5랑 비슷한 느낌입니다. 헤드룸은 EV6보다는 낫고 아이오닉 5보다는 부족합니다. 처음에 DSM이 아이오닉 5보다 가까운 위치에 달려서 차폭이 좁아 보였는데 주차장에서 빠져나와 골목길 두 블록을 지나니 금방 적응되더군요.
주행에 나서기 전 꼭 살필 내용이라면 드라이브 모드 설정입니다. 운전대 왼쪽 아래 둥근 버튼을 짧게 한 번, 길게 한 번 누르면 가운데 12.3인치 화면에 드라이브 모드 관련 설정이 뜹니다. 마이 드라이브 모드 우측 톱니바퀴를 건드리면 출력, 가속 민감도, 운전대 회전 감도(스티어링), 구동 방식을 고를 수 있습니다. 출력과 가속 민감도는 보통, 스티어링은 노멀, 구동 방식은 상시 후륜 구동 모드로 맞췄습니다. 브레이크 모드(드라이브 화면에서 설정)는 노멀 그대로 맞췄습니다. 가상 사운드 기능인 액티브 사운드 디자인(차량 설정 화면에서 맞춤)은 끕니다.
생활도로구역과 스쿨존을 지나며 과속방지턱을 몇 개 넘어봤습니다. 20인치 바퀴가 꽂힌 아이오닉 5보다는 단단하고 18인치 바퀴로 굴리던 XM3 e-테크 하이브리드보다는 부드러웠습니다. 뒤처리는 아이오닉 5보다 깔끔합니다. 시트 두께가 얇아서 푹신함은 덜하지만 하체에 적당한 탄력을 주면서 상하 흔들림을 잘 걸러낸 느낌입니다. 아이오닉 5에 준하는 푹신함을 바란다면 기본 셋업인 18인치 타이어가 나을지도 모릅니다.
회생 제동 단계는 레벨 0으로 내리고 대로변으로 나왔습니다. 공기 저항을 덜 받는 차니까 데굴데굴 잘 구르겠다 싶었는데 그건 아녔습니다. 타이어 영향인지는 모르겠으나 굴러가는 느낌이 약했습니다. 아이오닉 5 기준으로 레벨 0과 1 사이 정도로 저항을 받으며 속도가 떨어집니다. 내연기관차 느낌에 가까운 폴스타 2보다는 잘 구릅니다. 레벨 1로 한 칸 올렸다가 우측 패들 시프트를 길게 당겨서 스마트 회생 제동(오토)을 띄우며 주행감을 관찰했는데 레벨 0이 가장 편했습니다.
전방 및 측방 시야는 대체로 양호합니다. 아이오닉 5, 아이오닉 6, EV6 순으로 운전 시야가 괜찮았습니다. 룸미러 후방 시야는 셋 중 아이오닉 6가 가장 자연스러웠습니다. 아이오닉 5랑 EV6은 좀 멀리서 비치는 느낌이 들었거든요. DSM 모니터에 비치는 주변 차들의 움직임, 차선이 가까워졌다 멀어지는 느낌은 아이오닉 5의 DSM보다 또렷하면서 부드러웠습니다. 다리 밑을 지나며 벗어나는 과정의 주변 밝기 처리 능력도 다소 빨라진 듯합니다.
주행 시 바닥 소음은 아이오닉 5보다 덜 느껴졌습니다. 발등 위로 찬 바람이 살짝 스치던 아이오닉 5보다 서늘함이 덜했습니다. 버스나 트럭 바로 옆, 바로 뒤를 따르며 움직이니 차이가 잘 느껴졌습니다. 이중접합 차음 유리를 썼다 해도 차급에 따른 소음 대책에 차등을 두듯 말이죠. 체감상 미쉐린 프라이머시 투어 A/S보다 피렐리 P 제로 올 시즌의 타이어 소음이 조금 더 잘 들리는 편인데요. 중부내륙 간선도로를 60~80km/h로 달리며 느낀 소음 대책은 아이오닉 6가 더 좋았습니다.
그렇다고 늘 좋기만 했던 건 아닙니다. 노면 굴곡을 잘 받아들이는 타입이라서 일부 깨지거나 갈라진 표면에서의 소음은 잘 느껴집니다. 시트 좌판과 등받이가 얇아서 장시간 주행 시 허리 아래쪽과 엉덩이 끝이 배길 듯합니다. 일상 용도로 편안한 주행을 바란다면 굳이 20인치 휠 타이어를 고르기보다 18인치 휠 타이어 그대로 가는 게 낫겠습니다.
주행 모드는 크게 에코, 노말, 스포츠로 나뉩니다. 이 중에 가장 운전하기 편했던 모드는 '에코'였습니다. 가속 페달 응답성이 현대 기아 내연기관차 기준 컴포트 모드랑 별 차이가 없었거든요. 딱히 굼뜨지 않으면서 운전대 조작감도 괜찮고 제동 응답성까지 웬만큼 선형적이라고 느꼈습니다. 정차했다 출발하는 순간에는 상시 후륜 구동 모드라 할지라도 앞바퀴로 구동력을 일부 보냈다가 20km/h가 넘으면 뒷바퀴로 구동력을 몰아줍니다. 움직임을 예측하기 쉬운 운전을 하는 느낌이었습니다.
물론 스포츠 모드에서는 아이오닉 6의 주행감이 '확' 달라집니다. 가속 페달을 살짝만 밀어도 속도가 잘 붙습니다. 네 바퀴로 전달되는 구동력이 가장 잘 느껴지며 평균 전비를 보여주던 게이지도 실시간 토크(Torque) 스펙트럼으로 바뀝니다. 운전대 역시 기민하게 반응하며 꾹꾹 숨겨왔던 역동적 감각을 드러냅니다. 후륜 특유의 날렵한 주행감은 역설적이게도 네 바퀴를 자극하는 스포츠 모드에서 더 잘 느껴집니다. 비록 잘 달리기 위해서 만들어진 차는 아니지만 N 버전이 나온다면 얼마나 확 바뀔지 기대를 모읍니다.
1시간 10분간 32km를 달리고 난 아이오닉 6의 평균 전비는 7km/kWh가 나왔습니다. 고저차 큰 대로변 구간(달구벌대로~와룡로~북비산로)과 고속화 구간을 6 대 4 비율로 쉼 없이 세 바퀴를 돌고 난 결과입니다. 1회 차는 노멀 모드에 회생 제동 레벨 0, 2회 차는 에코 모드에 회생 제동 레벨은 오토, 3회 차는 스포츠 모드로 바꿔 가며 주행했습니다. 에코와 컴포트의 차이는 미미한데 스포츠 모드로 돌리면 기존에 느끼던 주행 감각과 갭이 큰 폭으로 벌어집니다.
롱 타임으로 한 번 시승한 아이오닉 6은 작년 5월쯤 두 번 시승했던 아이오닉 5보다 주행 만족감이 좋았습니다. 뒷좌석 헤드룸, 공간 활용성에서 뚜렷한 한계를 띠지만 독창성 강한 디자인, 섬세함이 돋보이는 실내, 신뢰가 느껴지는 주행감에서 좋은 점수를 주고 싶은 모델입니다. 부수적 기능인 액티브 사운드 디자인은 음색이 뭔가 전동차를 모는 듯해서 이질감이 큰데요. 아이오닉 5 대비 보완된 점이 많아서 어떻게든 잘 팔릴 수밖에 없는 전기차라는 생각도 듭니다.
대구에서 아이오닉 6을 시승 경험하고 싶은 분들은 현대 드라이빙라운지 대부 서부 지점을 권해드립니다. 시내 구간과 고속화 도로 구간의 코스 균형이 적당해서 짧은 시간에 차 특성을 파악하기 좋습니다. 오후에 롱 타임 시승할 기회가 생긴다면 동명지 수변 공원을 끼고 다녀오거나 저처럼 드라이브 모드 혹은 회생 제동 레벨만 조금씩 바꿔서 서너 바퀴 돌고 나면 아이오닉 6의 콘셉트를 이해하는 데 많은 도움을 받을 수 있으리라 판단됩니다.
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