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설탕 한 숟갈
르노 XM3 e-TECH 하이브리드 시승 후기 본문
일요일(6일) 오전 10시 르노코리아자동차 경산대리점을 다녀왔습니다. 며칠 전 홈페이지로 시승 예약한 XM3 e-TECH 하이브리드를 시승하기 위함이었습니다. 차가 필요할 때마다 카셰어링을 이용해 왔지만 왕복 120km 안팎의 회사 출퇴근을 대비해 차를 알아봐야겠다는 생각이 들었습니다. 집에서 버스로 20분, 압량읍 부적리 주공아파트에서 5분쯤 걸으니 르노코리아자동차 경산사업소와 대리점이 바로 보입니다.
대리점 문 앞에 세워진 시승차 등급은 인스파이어 트림이었습니다. 밖은 클라우드 펄(시원한 느낌의 진주색), 안은 블랙 가죽시트와 헤드라이너로 채웠더군요. 새로 추가된 일렉트릭 오렌지, 웨이브 블루 외장 색상은 하이브리드 전용으로 운영됩니다. 얼굴은 기존 XM3 1.6 GTe(1.6 가솔린), TCe 260(1.3 가솔린 터보) 모델보다 선명하고 까만 그물망 그릴로 덮어 씌운 앞범퍼 장식이 눈에 띕니다.
뒷범퍼에는 외장 색상과 깔맞춤 한 스키드 플레이트, 트렁크 우측에 e-TECH 배지가 붙습니다. 눈대중으로 살핀 트렁크 공간은 XM3(513리터)보다 소폭 작습니다(487리터). 러기지 보드 밑으로 한 뼘 깊이의 추가 수납공간이 마련됩니다. 바닥 밑에는 리튬 이온 배터리(230V, 1.2kWh)가 고정됩니다. 타이어는 금호타이어 솔루스 TA31, 규격은 215/55 R18, 트레드웨어는 500, 하이브리드 전용 18인치 블랙 투톤 알로이 휠이 쓰였습니다.
운전석 문을 열어 실내를 둘러봤습니다. 장식은 동급의 다른 하이브리드 모델보다 많아 보였습니다. 공조기 사이로 들어간 헥사곤 데코 위아래로 크롬 라인이 깔리고 도어 트림 위쪽 패널(문 손잡이 주변부) 장식도 돋보입니다. 운전대는 수동식 틸트 및 깊이가 조절이 가능하고 크기는 보통 소형차보다 조금 크며 림 두께는 적당합니다. 버튼 조작감은 손가락 끝에 힘주어 누르는 도어록 키감과 비슷합니다. 피아노 건반처럼 끝을 세운 공조기 주변 레버들의 반발력도 괜찮습니다.
변속 레버는 앞뒤로 잡아당기던 부츠 타입 기어 노브가 아닙니다. 전자식 변속 레버(e-시프터, 인스파이어 트림 한정)가 달렸습니다. 브레이크 페달 밟고 위로 밀면 후진(R), 밑으로 내렸다 놓으면 주행(D) 모드, 주행 중 D로 당겼다 놓으면 회생 제동(B) 모드로 바뀝니다. 주차 시에는 변속 레버 밑에 달린 P 버튼을 누르면 됩니다. 1.6 가솔린 엔진에 내연기관용 4단 변속기, 전진과 후진을 위한 감속기*가 함께 맞물린 구조라서 기어 단수 구분이 쉽지 않겠습니다.
운전석 시트 위치는 니로 HEV보다 껑충합니다. 앞뒤, 상하, 요추 지지대까지 6-방향으로 조절되고요. 제일 밑으로 내려도 XM3보다 소폭 높은 느낌입니다. 좌판 너비는 적당하고 옆구리를 받치는 품(사이드 볼스터)은 다소 여유롭습니다. 가죽 표면은 광택이 적고 박음질이 촘촘하며 착좌감은 쿠션 얇은 의자에 앉은 듯 팽팽합니다. 헤드룸(머리 공간)은 반 주먹 정도 남습니다. 니로 HEV 대비 비좁으나 EV6보다는 여유롭습니다. 천장에 달린 햇빛 가리개(선바이저)가 가깝게 느껴집니다.
뒷좌석 문을 앉아봅니다. 레그룸(무릎 공간)은 주먹 한 개에서 한 개 반, 발취(발 공간)는 앞좌석 기본 마운트 위치가 높아서인지 발등이 다 들어갑니다. 등받이는 니로 HEV보다 앞으로 조금 나온 느낌입니다. 1열 위주로 타기 좋은 차들의 뒷좌석 세팅과 다르지 않습니다. 헤드레스트에 머리를 기대면 천정까지 공간은 반 주먹 정도 남습니다. 편안함보다는 뒤에서도 전방이 잘 보이도록 만든 것처럼 보입니다. 센터 콘솔 뒤 에어 벤트는 옛날 차 느낌이 나지 않게 바꿨으면 좋겠습니다. 에어 벤트 밑 시트 열선 버튼은 도어 트림 주변으로 옮겨주면 쓰기 더 편하겠습니다.
차 시동을 걸기 전 동의를 구하고 보닛을 열어봤습니다. 기존 XM3랑 동력계 구성이 다르니까 실물로 보고 싶었습니다. 운전석 쪽 훅을 들어 올리자 가스 리프터가 작동하며 보닛을 위로 세웁니다. 손 집어넣을 공간이 없을 만큼 전장품과 구조물이 밀집돼 있습니다. 엔진 커버 왼쪽에는 원통형으로 홈을 파놨던데 보닛 밑 인슐레이션 패드 형상을 보고 납득할 수 있었습니다. 패드를 밀착시켜서 소음과 떨림이 고르게 분산되며 상쇄되게끔 설계한 게 아닐까 합니다.
*(22.11.10 추가) : 구동 시스템은 기존 하이브리드차와 좀 다릅니다. 내연기관 엔진에 전기 모터가 들러붙는 형태가 보편적인데요. XM3 e-TECH 하이브리드는 전기 모터 두 개(HSG-하이브리드 스타터 제너레이터, 고출력 구동 모터)에 소형화된 엔진이 껴들어간 구조를 이룹니다.
1.6리터 4기통 가솔린 엔진 출력과 토크는 니로 HEV에 쓰이는 1.6리터 엔진보다 더 낮게 세팅됩니다. 각각 85마력, 13.7kg.m 토크에 불과합니다. 전기 모터의 비중이 더 큰 자동차니까 굳이 엔진 성능을 끌어낼 이유가 없다는 의미입니다. 주행을 전담하는 고출력 전기 모터는 각각 36kW(약 49마력), 205Nm(약 21kg.m) 토크를 냅니다.
고회전 영역에서 토크랑 출력이 떨어지는 문제는 전기 모터용 2단 변속기를 맞물려 보완했습니다. 1단으로 75km/h, 2단으로 160km/h까지 달립니다. 엔진 시동, 발전 후 배터리 충전을 도맡던 HSG는 출력과 토크가 15kW(약 20마력), 50Nm(약 5kg.m)로 늘면서 또 다른 역할이 생겼습니다. 230V 전압으로 연결돼 있어서 클러치 및 싱크로나이저 역할도 합니다. HSG로 엔진과 변속기 내 기어를 돌려서 회전 속도를 맞춥니다.
내연기관 엔진은 4단 변속기로 제어됩니다. '멀티 모드 기어 박스'라 불리는 e-TECH 전용 변속 시스템 안에서 통제됩니다. 전기 모터용 2단 변속기, HSG, 바퀴쪽 출력까지 모두 4축으로 이뤄집니다. F1 기어 박스의 핵심인 도그 클러치 방식을 적용해 빠른 변속을 유도합니다. 기어 레버 축에 매달린 포크가 왼쪽으로 붙다(동력 연결) 오른쪽으로 밀리고(동력 분리) 바로 옆에 있는 포크가 붙고 떨어지면서 기어 단수를 순식간에 내렸다 올립니다. HSG는 이 과정에서 입출력 회전 수 불일치로 '쿵'하고 일어날 변속 충격을 줄여줍니다.
운전석으로 돌아와 차 시동을 걸어봅니다. 10.25인치 LCD 화면 우측에 초록불로 'EV', 'Ready'가 켜집니다. 전기차처럼 전장품 작동음이 미세하게 들릴 뿐입니다. 가속 페달을 살짝 밟아 엔진 시동을 이끌었습니다. 뭔가 시동이 걸렸나 싶을 만큼 조용합니다. 공조기를 돌리니 운전대로 4기통 엔진의 평균 수준으로 약한 진동이 전해집니다. 좌판과 페달로는 느껴지지 않았습니다. 작년에 짧게 타 봤던 XM3보다 진동 소음이 덜했습니다.
e-시프터를 D로 잡았다 놓으며 주행을 시작했습니다. 방음 대책이 좋아서인지 전기 모터 작동음이 귓가에 잘 들립니다. 저속에서 전기 모터가 부드럽게 밀다가 힘에 부치면 엔진이 잠시 켜졌다 꺼지는데요. 치고 빠지는 동력계 흐름 제어가 니로 HEV보다 자연스러웠습니다. 니로에서 엣킨슨 사이클 엔진의 작동음으로 대강 알 수 있었다면 XM3 e-TECH 하이브리드는 엔진음 볼륨이 작아서 동력계 전환을 잘 알기 어려웠습니다.
주행감도 달랐습니다. 1.3 직분사 가솔린 터보 엔진에 게트락 7단 DCT(더블 클러치 변속기)가 맞물리던 XM3는 일상에서 호쾌한 주행을 이끌지만 그에 따른 진동 소음, 울컥임을 감수해야 했습니다. 풀 하이브리드화 된 XM3는 쥐어짜 내는 느낌 없이 선형적으로 속도를 올립니다. 가속 페달은 다른 차들보다 가볍게 눌리고 1.3 터보 모델처럼 속도가 잘 붙어서 운전 스트레스가 적습니다. 대신 브레이크 페달 반발력이 세고 제동 응답이 다소 빨라서 적응이 필요하겠습니다. 운전대 크기는 조금 작아진다면 굽은 길에 대응하기 더 수월하겠습니다.
승차감은 대체로 단단했습니다. 상하 흔들림이 줄어든 느낌이었습니다. 과속방지턱에 넘실대던 XM3랑 좀 달랐습니다. 첫 충격을 단번에 거르는 타입에 가깝습니다. 니로 HEV에서는 시트 착좌감을 개선하며 푹신함을 가다듬고 탄력을 더했지만 XM3 하이브리드는 2030 젊은 감각의 정직한 주행, 에코(Eco) 보다 파워풀(Powerful)에 비중을 둔 모델로 보였습니다. 출발 정지 시 오토 홀드는 부드럽게 잠겼다 잘 풀리는데요. 1열 위주로 탈 패셔너블 자동차라는 점에는 변함이 없습니다.
7km쯤 되는 거리를 20분 내로 짧게 타고 왔는데 평균 연비는 21km/l가 나왔습니다. 요즘 하이브리드차랑 다른 점이라면 EV 모드 비중이 계속 늘어난 점입니다. 대개 도착할 쯤이면 고점을 찍던 연비 수치가 떨어지기 마련인데 XM3 하이브리드는 주행이 늘수록 EV 모드를 켜려고 안간힘을 쓰는 듯했습니다. 운행 초기에 EV 모드 유지 시간, 가용 구간이 짧아서 장점을 별로 느끼지 못했는데 최소 5km 이상 움직여야 장점이 슬슬 보이더군요. 한 바퀴 더 돌았다면 20km/l 중반을 우습게 찍지 않았을까 합니다.
변속 모드 중 B 모드는 일상 구간에서 꼭 쓰지 않아도 됩니다. 가속 페달을 다 떼면 니로 HEV의 회생 제동 모드 레벨 2와 3 사이, 3분의 1쯤만 밟으면 레벨 1 수준으로 감속되는 식입니다. 순수 전기차의 원-페달 주행 모드보다는 감속량이 덜합니다. 내리막 차로나 에코존을 만난 경우가 아니라면 D 모드 위주의 일상 주행만으로도 연비를 높이기 괜찮습니다. 엔진이 켜지는 순간을 늦추려고 가속 페달을 느슨하게 밟을 필요는 없습니다. 그렇게 몰라고 만든 차가 아닌 듯했습니다.
주행 만족도에서는 제법 좋은 점수를 줄 수 있는데요. XM3 e-TECH 하이브리드의 가격표 중 일부 내용은 의문이 생깁니다. "친환경=필환경"으로 콘셉트를 확실히 잡은 니로 HEV보다 나은 게 뭘까라는 점입니다. 파워트레인 특성(직병렬 하이브리드의 개량형), 중상위 트림 편의 장비 기본화(RE 트림), 유럽 지역 수출 판매가보다 저렴하다는 건 알겠는데 '가성비'를 우선시하는 우리나라 일반 소비자들에게 지지받을 수 있을지에 관한 내용입니다.
가격 대비 상품성이 좋아야 많은 선택을 받습니다. 3천만 원 안팎인 니로 프레스티지 트림만으로도 앞좌석 통풍, 뒷좌석 열선이 기본 품목으로 묶이는데요. XM3 e-TECH 하이브리드는 3천 5백만 원짜리 인스파이어 트림에서도 앞좌석 통풍, 뒷좌석 열선을 볼 수가 없습니다. 106만 원이나 하는 블랙 가죽시트 패키지 II를 추가해야만 합니다. 시승 후 견적을 짜는 과정에서 상담을 주고받았는데 이걸 왜 선택 품목으로 엮는지 대리점에서도 이해할 수 없다는 반응이었습니다.
앞좌석 통풍 시트, 뒷좌석 열선 선호도가 높은 우리나라 시장 특성을 르노코리아가 이해하지 못한 듯했습니다. RE(3,235만 원)와 인스파이어(3,451만 원) 트림의 모호한 경계, 인스파이어 트림 한정 기능(고속화 도로 및 정체구간 주행 보조-HTA)도 한몫합니다. RE의 선택 품목이라곤 온갖 품목을 몽땅 넣은 시그니처 패키지 III(206만 원), 18인치 휠 타이어(39만 원), 블랙 가죽 시트 패키지 I(140만 원) 뿐입니다. 인스파이어 트림으로 올려야 HTA가 됩니다. 시대에 역행하는 가격표 구성은 부디 경쟁사 가격표를 참조해 고쳤으면 좋겠습니다. 상위 트림 과금을 유도하는 가격 구성은 결국 다른 선택을 부추길 겁니다.
르노 XM3 e-TECH 하이브리드의 제품 완성도는 괜찮지만 가격을 고려한 상품성은 그에 반비례합니다. 니로 HEV의 최상위 트림인 시그니처(3,449만 원) 만으로도 상품성과 수요를 거의 다 만족하거든요. XM3에 아직 없는 HUD(헤드업 디스플레이)도 각종 첨단 기능을 바라는 소비자들의 욕구를 채워주지 못합니다. 출고 대기도 깁니다. 1.6 가솔린 모델은 2~3개월 내 납차가 가능하지만 XM3 e-TECH 하이브리드는 계약 진행 시 23년 9월 중 인도될 거라더군요. 이 상황에서 일반 소비자들은 어떤 선택을 하게 될까요?
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