아우디 A7 스포트백 TFSI e 안팎 살펴본 후기

아우디 A7 55 TFSI e 콰트로를 살펴보고 왔습니다.

지난 8일 코오롱아우토 아우디 서대구 전시장에 다녀왔습니다. 아우디 A7 스포트백 TFSI e를 둘러보기 위함이었습니다. 국내 출시된 모델은 A7 55 TFSI e 콰트로입니다. 2리터 직렬 4기통 직분사 가솔린 터보 엔진, 전기차 만한 성능을 갖춘 전기 모터에 배터리를 두른 네 바퀴 굴림 PHEV(플러그인 하이브리드차) 세단입니다. 가격은 1억 원에서 14만 원 빠진 9,986만 원입니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e는 그랜드 투어러를 지향하는 모델입니다.

크기는 제네시스 G80보다 조금씩 작고 콘셉트는 쿠페형 세단인 메르세데스-벤츠 CLS랑 비슷합니다. 전장은 4,975mm, 전폭은 1,910mm, 전고는 1,425mm, 휠베이스는 2,927mm로 보통의 대형 세단보다 낮고 안정된 차체, 장거리 주행을 위한 그랜드 투어러(Grand Tourer, 편안한 주행감을 갖춘 고성능 차) 성향의 모델에 가깝습니다. 테일게이트는 BMW 6 시리즈 그란 투리스모처럼 위로 활짝 열리는 구조입니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e 앞모습입니다.

앞모습은 좌우로 나란한 아우디의 육각 싱글프레임 그릴에서 시작됩니다. 엠블럼 왼쪽(동반자석 방향)에 레이저 스캐너, 가운데 밑에 전방 카메라, 오른쪽(운전석 방향)에 장거리 대응 레이더가 붙습니다. 그릴에서 뒤로 살짝 물러난 매트릭스 LED 헤드램프에는 순차점등형 방향지시등, 밤에 더 멀리 비추는 레이저 라이트가 들어갑니다. S-라인 익스테리어 패키지가 추가된 해당 모델은 그릴과 휠 에어커튼(측면 흡기 그릴)에 티타늄 블랙 칠이 더해져서 얼굴이 더 깔끔하고 역동적으로 보입니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e 뒷모습입니다.

A7의 세련미가 가장 돋보이는 시점은 뒷모습입니다. LED 리어램프가 한 줄로 길게 이어져서 차폭이 더 넓어 보입니다. 라이트 스트립 좌우로 촘촘히 깃을 세운 제동등, 양쪽 끝에서 빛나는 순차점등형 방향지시등은 업계 유행을 간신히 따라잡은 다른 차들보다 한 발 앞서있음을 보여줍니다. 운전자를 반기는 웰컴 라이트, 운전자와 헤어짐을 아쉬워하는 굿 바이 시그널 연출을 한 번이라도 봤다면 아우디가 왜 조명 회사라는 별칭을 가졌는지 단번에 이해할 겁니다.

 

범퍼에는 우아한 리어램프와 짝을 이루는 리어 디퓨저가 깔립니다. 배기 머플러 팁은 장식으로 가려져 있으며 위층은 벌집 패턴 무늬를 채워서 밋밋해 보이지 않도록 처리했습니다. 차명 A7은 번호판 왼쪽, 등급을 표시한 55 TFSI e 레터링과 콰트로 배지는 번호판 오른쪽에 붙습니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e의 테일게이트를 열어봤습니다.

테일게이트는 번호판 가운데 위쪽에 숨은 손잡이를 살짝 당기면 전동식으로 스르륵 열립니다. 양손에 짐을 든 상황이면 킥 모션(가볍게 발차기 동작)으로 열면 됩니다. 뒷유리 전체가 함께 열리는 방식인데요. 적재 공간은 제원상 380리터로 아이오닉 6(401리터)보다 소폭 좁습니다. 맨눈으로 봤을 때 A7 내연기관 버전(525리터)보다 바닥이 5~6cm 높아 보였습니다.

 

바닥 밑에는 전기 모터 구동, 회생 제동으로 충방전되는 리튬 이온 배터리가 깔립니다. 일반 모델에서 있을 만한 추가 수납공간이 없이 트렁크 바닥이 반듯합니다. 입구 좌우에 마련된 자투리 공간과 적재물 결박 고리가 전부입니다. 2열 등받이를 접어도 바닥이 3cm 정도 더 높고 경사가 집니다. 호텔이나 펜션 숙박, 2~3인 골프 투어를 겸한 여행용 화물 수납에 더 어울립니다. 천장이 낮고 좌우(센터 터널 높음)와 앞뒤 선루프 영역 구분이 명확해서 차박은 권하지 않습니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e의 1열과 2열 도어, 이중접합 유리를 살펴봤습니다.

1열과 2열 문은 모두 창틀이 없는 프레임리스 타입입니다. 창문이 완전히 닫혔을 때 문 손잡이에 손을 대면 창문이 손톱만큼 내려가며 열립니다. 문이 덜 닫혔을 때 확실히 밀착시키는 소프트 도어 클로징이 작동하며 유리는 모두 이중접합입니다. 눈대중으로 본 두께는 아이오닉 6의 이중접합 유리랑 비슷했습니다. 아우디에서는 모델에 따른 차등 없이 균일한 두께와 재질로 씌운다고 하더군요. 1열 유리는 다 내리면 손목 높이, 2열 유리는 한 주먹 반 정도 남게 됩니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e 실내입니다.

실내는 현대적이면서 고급스러운 분위기가 납니다. 계단식으로 정리된 대시보드 가운데와 도어 트림 상단, 전자식 기어 레버 주변에는 나뭇결이 세밀한 우드 장식을, 더블 스포크 운전대와 10.1인치 터치 스크린(MMI 내비게이션 및 차량 설정), 하단의 8.6인치 터치 스크린(공조 및 편의 기능) 주위로 알루미늄 장식을 더했습니다. 대시보드 상단과 필러, 천장은 블랙으로 깔 맞춤하고 도어 암레스트와 센터콘솔은 일정한 간격으로 박음질된 가죽으로 감쌌습니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e의 운전석 시트는 이렇습니다.

 

A7 스포트백 TFSI e의 2열 주요 구성을 모았습니다.

시트는 카멜 브라운보다 채도가 높은 오카피 브라운 색으로 꾸몄습니다. 소재 구성은 1열과 2열이 대체로 균일해 보였습니다. 2열 좌판은 1열보다 푹신하고 등받이는 다른 유럽차처럼 약간 서 있는데 좌판이 길어서 무릎을 약간 앞으로 빼서 앉아가기 낫습니다. 레그룸(무릎 공간)은 주먹 두 개에서 두 개 반이 남는데 헤드룸(머리 공간)은 거의 안 남습니다. 센터 터널은 다른 뒷바퀴굴림 세단처럼 다소 높습니다. 센터 콘솔 뒤에는 터치식 독립 공조 컨트롤러, 시트 열선, USB-C 포트 2개가 들어갑니다. 후석 에어 벤트는 중앙에 둘, B-필러에 각 하나씩 더해서 모두 네 곳입니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e의 보닛을 열어봤습니다.

엔진룸 구조는 보편적인 앞바퀴굴림 차들과 다릅니다. 가로배치 엔진에 미션이 맞물린 형태가 아닌, 뒷바퀴굴림 모델처럼 세로배치형 엔진이 한가운데에 얹힙니다. 전기 모터는 앞바퀴 차축 위에, 그 밑으로 7단 S 트로닉 변속기가 세로로 맞물립니다. 엔진을 앞으로 쭉 빼고 부피가 큰 변속기를 심어놓은 구조라 승객 거주성이 부족해지는데요. 휠베이스랑 전고를 늘린 MLB Evo 플랫폼으로 구조상 단점을 극복한 게 아닐까 싶더군요.

 

 

A7 스포트백 TFSI e의 엔진룸은 이렇습니다.

엔진은 EA 888(폭스바겐 그룹의 2리터 직렬 4기통 가솔린 엔진) 중 직분사 터보 방식이 쓰였습니다. 최고 출력 252마력은 5,200~6,200 rpm, 최대 토크 37.7 kgf.m는 1,900~4,500 rpm에서 나옵니다. 전기 모터는 105 kW(약 142.8마력) 출력과 35.69 kgf.m 토크를 냅니다. 시스템 합산 출력과 토크는 각각 367마력과 51 kgf.m에 이릅니다. 3리터 V6 직분사 가솔린 터보 엔진을 얹은 A7 55 TFSI 콰트로와 제원상 성능이 비슷합니다. 

 

 

A7 스포트백 TFSI e의 구동계 구성은 이렇습니다.

구동 전달계도 아우디 만의 독특한 방식인 전자식 콰트로 울트라 기술이 쓰였습니다. 앞바퀴로 대부분 동력을 몰아주다 필요할 때만 뒷바퀴로 일부 구동력을 보내는 할덱스 전자식 사륜과는 다릅니다. 앞바퀴랑 뒷바퀴에 구동력을 균등하게 나눠주다가 아우디 드라이브 셀렉트로 연비 주행을 결정한 경우 구동력을 앞바퀴로 거의 다 몰아줍니다. 말 그대로 상시 사륜인데 전륜 편향 성격을 일부 지닌 구동 시스템으로 이해가 됩니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e의 고전압 배터리 구성은 이렇습니다.

고전압 리튬 이온 배터리는 뒷바퀴 차축 위에 깔립니다. 제원상 총 용량(Gross capacity)은 17.9 kWh인데 가용량(Net capacity)은 14.4 kWh로 한정됩니다. 약 20%를 여유분(마진)으로 남겨 둔 이유는 충방전 부하로 인한 배터리 성능 저하 영향을 줄이려는 노력으로 보였습니다. BMS(배터리 관리 시스템) 단위에서 성능이 저하된 셀 영역이 발견되면 해당 셀은 비활성화시키고 예비 셀을 살리는 식으로 순환 동작하며 배터리를 유지 관리하려는 의도로 추정됩니다.

 

배터리는 운전석 뒤쪽(왼쪽 뒤)에서 완속 충전합니다. 배터리 전기차(BEV)에서 두루 쓰이는 DC 급속 충전은 안 됩니다. 가정용 7 kW 완속 충전기로는 2시간 반, 3 kW 출력으로는 6시간 정도 걸린다고 합니다. 전기(EV) 모드로 달리는 1회 충전 주행 거리는 47km, 전비는 3km/kWh 정도 됩니다. 반경 20km 안에서는 전기차처럼 조용하게 출퇴근하고 활동 반경이 넓어지는 주말에 HEV(하이브리드차)처럼 몰면 되겠습니다.

 

연료탱크 용량은 순수 내연기관 모델 대비 21리터 적은 52리터입니다. 합산 연비가 15.7km/l 정도니까 단순 계산상으로는 서울 부산 왕복이 가능한 863km 정도(가득 충전된 배터리 포함)가 됩니다. 등급이 똑같은 3리터 V6 가솔린 엔진 모델(A7 55 TFSI 콰트로)보다는 1회 주행 가능 거리가 170km 더 멀고 기본 성능의 V6 디젤 모델(A7 45 TDI 콰트로)보다는 약 85km 덜 갑니다. 한 번 충전, 한 번 가득 주유만으로 서울 부산 왕복이 가능하다는 점에서 의미가 있겠군요.

 

 

A7 스포트백 TFSI e로 짧게 시승하며 기록된 주행 정보입니다.

딜러 영업점 시승차로 짧게 몰아본 경험으로는 연비가 평범했습니다. 먼저 타본 고객들이 전기 모터 위주로 살살 달래듯이 몰아서 EV 모드로 경험할 시간이 거의 없었거든요. 주행 정보 초기화 직전 12.3인치 LCD 계기판(버츄얼 콕핏)에 적힌 평균 연비는 16.4km/l, 전비는 3.9km/kWh였습니다. 딱 15분간 5.8km를 움직이며 기록된 연비는 11.4km/l, 전비는 7.7km/kWh가 나왔습니다. 당시 설정한 주행 프로그램은 에코(효율)랑 컴포트(승차감)의 비중이 8, 스포츠(다이내믹)가 2 정도였습니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e의 운전 시점입니다.

운전 시점은 제네시스 G80 2.5T랑 비슷하거나 좀 더 낮았습니다. 쿠션감은 단단한데 좌우를 든든하게 안아주고 좌판 길이도 적당해서 착좌감이 편안하게 느껴졌습니다. 전고가 낮아서 천장에 머리가 닿지 않을까 했는데 K8 HEV보다 여유가 있었습니다. 그랜저 GN7보다 수직 시야가 넓고 사이드미러 주변 시야가 트여서 교통 상황을 관찰하기는 좋은데요. 차폭은 안에서 좀 넓게 보이는 타입이라 적응이 필요합니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e에서 주행 모드를 설정하던 모습입니다.

승차감은 G80처럼 컴포트 성향에 가까운데 덜컹대거나 비틀대는 움직임이 덜 느껴졌습니다. 움푹 파인 노면은 뭉툭하게 받아넘겨서 충격량을 골고루 나눠주려고 하더군요. 회생 제동은 전방 교통 상황을 감지해 능동 조절되는 식이며 현대차 그룹의 스마트 회생 제동보다 보수적 세팅으로 느껴졌습니다. 차간 거리가 충분한 상황인데도 회생 제동 레벨 2에 준할 만큼 속도를 늦춥니다. 일상 주행에서는 에코보다 컴포트 모드로 다녔을 때가 좀 더 낫습니다.

 

거의 다 와서 잠깐 느껴본 다이내믹은 승차감이 제법 단단해집니다. 뒷바퀴의 수직이동거리가 현저히 짧아집니다. 컴포트랑 다이내믹의 세팅 갭이 큰 게 아닐까 싶을 만큼 차이가 큽니다. 단순히 흉내만 낸 전자식 댐핑 컨트롤 기능이 아니더군요. 컴포트 모드에서 트렁크를 짓누르면 움푹 들어가던 게 다이내믹 모드에서 뭔가 받침돌이 생긴 듯 부쩍 짧아집니다. 회생 제동 레벨도 한 단계 오르며 타력 주행 시 감속량이 커집니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e 시승차입니다.

짧게 몰면서 흥미를 가졌던 점은 진동 소음 대책이었습니다. 보통 프레임리스 차들은 주변 소음이 쉽게 느껴지는데 A7 스포트백 TFSI e의 경우는 예외였습니다. 이중 접합 유리가 얇은데도 버스나 트럭 지나가는 소리를 비교적 잘 거릅니다. 엔진이 개입하는 순간도 부드러워서 이질감이 잘 들지 않았습니다.  4기통 특유의 그르렁거리는 소리가 또렷해지는 구간도 일부 있었지만 운전대나 좌판으로 느껴지는 진동이 별로 없다시피 했습니다. 실키한 V6 가솔린 자연흡기 엔진의 회전 질감에 귀가 익은 사람들은 금방 느낄 겁니다.

 

실내가 조용해서인지 밑에서 들리는 주행 소음은 상대적으로 잘 들렸습니다. 시승차에는 브릿지스톤의 투란자 T005가 신겨져 있었습니다. 빗길 제동력이 좋다고 알려진 프리미엄 컴포트 타이어입니다. 규격은 255/40 R20 101Y입니다. 짧게 몰아본 소감으로는 둥실 거리는 승차감을 위해선 컴포트, 일관성 있는 주행감을 위해선 다이내믹이 어울렸습니다. 내게 맞는 주행 세팅을 찾으려면 이 두 모드 사이에서 인디비주얼(개별) 설정을 하는 게 좋아 보입니다.

 

 

A7 스포트백 TFSI e는 주행 질감과 상품성이 괜찮은 모델이었습니다.

A7 스포트백 55 TFSI e 콰트로는 짧은 시승만으로 매력을 다 알기 힘든 모델이었습니다. G80처럼 편의 기능이 풍성하면서 설정한 주행 모드마다 변별력이 뚜렷해서 각기 다른 성격의 차가 됩니다. 일상에서는 승차감이 나긋한 HEV나 조용한 BEV가 됐다가 잠깐 사이에 엔진과 전기 모터로 출력과 토크를 잘 끌어내며 스트레스 없는 주행을 유도합니다. ISG(스타트 앤 스톱)로 시동이 꺼졌다 깨어나는 느낌, 오토홀드로 붙잡고 풀어주는 감각도 차분합니다. HUD(헤드업 디스플레이)로 보이는 화면도 넓고 숫자가 크고 또렷해서 가시성도 괜찮습니다. 숨은 가치를 잘 알아볼 운전자라면 만족할 만한 상품성입니다.

 

 

지난 주말 찾아갔던 코오롱아우토 아우디 서대구 전시장입니다.

 

궁금한 아우디 모델은 아우디 엑스퍼트에게 물어보길 바랍니다.

차를 타고서 궁금했던 점, 더 알고 싶은 기능은 차량 설명 전문가인 아우디 엑스퍼트(Audi Expert)에게 도움을 요청하면 됩니다. 내연기관 모델과 비교해서 어떤 점이 다른지, 드라이드 모드에 따라 달라지는 주행감, 회생제동 및 제동 특성을 알기 쉽게 설명해 줍니다. 코오롱아우토 아우디 서대구 전시장에서 현장의 전시차를 둘러보게 되거든 아우디 엑스퍼트 전영준 대리와 상담을 나누길 바랍니다. 아우디의 각 모델 별 콘셉트와 지향하는 가치를 이해하는 데 분명한 도움이 될 겁니다.

 

 

 

 

 

---

같이 보면 좋은 글 :

 

2023.10.11 - [이 차 저 차] - 2024 폴스타 2 국내 출시 임박, 가격과 특징은?

2024 폴스타 2 국내 출시 임박, 가격과 특징은?

 

2023.10.07 - [이 차 저 차] - 2024 더 뉴 쏘렌토 하이브리드 2WD 시승 후기

2024 더 뉴 쏘렌토 하이브리드 2WD 시승 후기

 

2023.09.26 - [이 차 저 차] - 2024 혼다 CR-V 하이브리드 투어링 시승 후기

2024 혼다 CR-V 하이브리드 투어링 시승 후기

 

2023.09.20 - [이 차 저 차] - 2024 토레스 EVX 출시, 가격은 더 내렸다

2024 토레스 EVX 출시, 가격은 더 내렸다

 

2023.09.16 - [이 차 저 차] - 매콤한 왜건, 2024 미니 클럽맨 JCW ALL4 시승 후기

매콤한 왜건, 2024 미니 클럽맨 JCW ALL4 시승 후기

 

2023.09.18 - [이 차 저 차] - 2023 폴스타 2 듀얼 모터 대구 시승 후기

2023 폴스타 2 듀얼 모터 대구 시승 후기

 

2023.08.20 - [이 차 저 차] - G80보다 나을지도? 2023 볼보 S90 B6 시승 후기

G80보다 나을지도? 2023 볼보 S90 B6 시승 후기