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설탕 한 숟갈
더 뉴 아반떼 CN7 쏘카 시승 후기 본문
어제(27일) 쏘카로 더 뉴 아반떼 CN7을 빌렸습니다. 디올뉴코나(코나 SX2) 다음으로 투입된 신차입니다. 트림은 기본형 등급인 스마트, 선택 사양으로 내비게이션이 포함된 컨비니언스 I, 하이패스 및 ECM 룸미러, 현대 스마트센스 III를 더했습니다. 가격은 2,242만 원(가솔린 1.6 모델 기준)입니다.
앞모습은 기존 아반떼보다 납작합니다. 치켜뜬 눈매가 소폭 가라앉고 그릴도 사다리꼴 한 쌍이 맞댄 형태로 바뀌었습니다. 방향지시등은 전구형이며 MFR LED 헤드램프 밑에 따로 붙습니다. 3년 전 출시된 아반떼보다 더 낮고 넓어 보입니다. 디올뉴코나보다 꾸밈 장식과 선이 많아서 더 내연기관차답게 보이기도 합니다.
뒷모습 변화는 소소합니다. 리어램프에서 트렁크가 열리는 부위까지는 같고 범퍼 형상이 바뀌었습니다. 배기 팁 장식을 없애고 반사판(리플렉터)을 위로 살짝 올렸으며 리어 디퓨저가 잘 보이도록 다듬었습니다. 눈으로 봤을 때 길에서 보던 보통 아반떼보다 역동적으로 보이긴 합니다.
바퀴는 15인치로 꽂힙니다. 타이어는 한국의 키너지 GT, 규격은 195/65 R15, 트레드웨어는 540입니다. 휠은 올 뉴 아반떼보다 삼각형을 입체적으로 잘 보이게 만들었습니다. 숨구멍으로 불리는 개구율을 줄여서 연비에 유리하게 맞춘 듯합니다. 옆에서 바뀐 건 2열 창문 뒤쪽 장식뿐이라서 휠의 모양 변화가 눈에 더 잘 들어올 겁니다.
실내는 거의 같습니다. 계기판은 4.2인치 LCD 클러스터 양쪽에 속도와 엔진 회전 수가 숫자로 나오며 가운데에 10.25인치 내비게이션이 붙습니다. 지능형 무단 변속기를 제어하는 부츠형 기어 노브 형태도 그대로입니다. 운전대 좌우는 전처럼 인포테인먼트와 ADAS(운전자 주행 보조) 버튼으로 나뉩니다. 공조 기능 아래 수납함 안쪽에는 USB-C 충전 포트도 생겼죠.
대신 스마트 트림이라서 감수할 아쉬운 점이 몇 가지 있습니다. 운전대 림(열선 미포함)과 기어 노브는 오톨도톨한 우레탄으로 마감됩니다. 수동식 1열 인조 가죽 시트에는 열선도 없습니다. 주차 브레이크는 손으로 당겨서 걸고 푸는 식입니다. 우리나라 운전자들이 좋아하는 1열 통풍과 열선, 열선 내장형 가죽 운전대, 오토 홀드를 지원하는 전자식 주차 브레이크는 한 등급 위인 모던 트림에 들어갑니다.
1열 좌석 가운데 컵홀더는 독특했습니다. 컵을 지지하는 날개는 없는데 앞쪽 컵홀더에 작은 컵받침이 끼워져 있었습니다. 모던 트림에 있는 깊이 가변형 컵홀더의 보급형 버전으로 보이더군요. 자판기 종이컵이랑 비슷한 두께의 텀블러를 넣으니 딱 맞게 들어갑니다.
스마트 트림에 선택 사양으로 추가된 듀얼 풀오토 에어컨은 애프터 블로우도 됩니다. 전방 주차 거리 경고와 조향 연동형 후방 모니터는 기본이며, 2열 사이드 에어백이 적용되면서 후석 승객의 안전성도 좋아졌습니다. 키 180cm 이상인 승객이 타기에는 불편하지만 가운데에 USB-C 포트가 두 개 생겨서 모바일 기기 충전은 편할 겁니다.
첫 주행감은 만족스럽지 않았습니다. 15인치 바퀴인데 바람 꽉 찬 농구공처럼 지나치게 탱탱했습니다. 클러스터를 살피며 타이어 공기압을 확인했더니 전부 다 51 psi로 나왔습니다. 규정 공기압의 50%를 넘어서더군요. 참고로 더 뉴 아반떼의 표준 공기압은 전륜(앞바퀴)이 34 psi, 후륜(뒷바퀴)이 31 psi입니다(15~17인치 주행 전 기준). 주행 중 3~4 psi 높아진다는 점을 고려해도 너무나 높은 수치였습니다.
점점 아파오는 엉덩이를 참을 수 없어서 한적한 주차장에 차를 세웠습니다. 트렁크 밑에 수납된 타이어 공기 주입기를 꺼내 네 바퀴의 압력을 맞췄습니다. 호스를 연결하면 표시계의 바늘이 공기압 수치를 가리킬 겁니다. 전원 연결할 필요 없이 왼쪽 위 '-' 버튼만 꾹 누르면 됩니다. 표시계의 바늘이 녹색에 가까워질 때까지 대략 10초 안팎으로 눌렀다 떼면 됩니다. 앞쪽은 38 psi, 뒤쪽은 35 psi 근처에 오도록 맞췄습니다.
타이어 공기압 조절 후 주행감은 많이 달라졌습니다. 그립을 다 쓰면서 굽은 길을 지나가니 안정감이 좋은데요. 기존 아반떼와 비교하면 살짝 무릅니다. 2030 취향에서 3040으로 옮겨 간 듯합니다. 디올뉴코나에 비해 주행감이 빼어나지만 단단하고 경쾌했던 3년 전 아반떼의 거친 면을 부드럽게 깎아놓은 느낌이었습니다. 조향 응답성은 빠른 편인데 스포츠 모드임에도 운전대 감도는 가볍게 느껴집니다.
승차감은 신경을 많이 쓴 모양이었습니다. 앞은 탄력감, 뒤는 충격이 덜 전달되도록 맞춘 듯했습니다. 그전 아반떼는 15인치 바퀴라도 단단한 느낌이 남아 있었거든요. 30~35km/h에서도 뾰족하게 튀거나 불쾌한 승차감을 느끼기 어려웠습니다. 체감한 주행 소음은 코나 SX2와 비슷하거나 아반떼 2022보다 나은 정도였습니다. 도어 트림 밑에서 들리는 하부 소음까지 덜 느껴졌습니다.
3천rpm 이상 고회전으로 엔진 브레이크를 걸어도 거칠게 반응하지 않았습니다. 경사로 저속 주행 시에는 기어 노브를 D 레인지에서 왼쪽으로 당겨 +/-를 조절하는 것만으로도 도움이 됩니다. 일반 도로에서 경사율 10% 이상 구간이 길면 2단, 완만해졌다 급해지는 구간은 S 모드와 풋 브레이크를 짧게 이용하는 식으로 감속하면 됩니다. 수동으로 기어 단수를 내릴 때는 풋 브레이크로 감속하며 엔진 회전계를 2천 rpm 밑으로 낮춘 뒤에 내리면 됩니다.
주행 연비는 얼마나 될까요? 3시간 동안 68.7km를 달린 전체 평균 연비는 14.4km/l였습니다. 쏘카존에서 스타벅스 대구팔공산점까지 15.5km 구간은 13.6km/l, 한티휴게소까지 오르막이 계속된 11km 구간은 8.5km/l, 한티휴게소에서 파계사까지 12.5km 구간에서는 19.6km/l가 나왔습니다. 타력주행이 잘 된 경우에는 30.7km/l, 퇴근시간 지정체 속에서도 11~12km/l는 바라볼 수 있었습니다.
주유 경고등은 좀처럼 들어오질 않더군요. 주행 가능 거리 70km, 연료 게이지가 단 한 칸만 표시된 상태였는데 말이죠. 쏘카존으로 반납하는 길에 주유소에 들러 기름을 넣었더니 41.3리터가 들어가더군요. 주유 직후 표시된 주행 가능 거리는 692km였습니다.
현장 도착 후 차를 반납했더니 주행 요금으로 1만 2,330원이 결제됐습니다. 69km 중 처음 30km는 190원씩, 39km는 170원씩 곱해서 더합니다. 주행 전 미리 낸 요금(보험료)은 1만 6천8백 원, 대여료는 유효 기간이 얼마 안 남은 무료 쿠폰을 이용했습니다. 전부 다 해서 2만 9천 원 정도 나옵니다. 지난번 쏘카로 탔던 코나 SX2도 특별 쿠폰으로 대여료를 할인받았습니다. 제휴사 혜택을 잘 쓰면 비용은 합리적인데 쏘카를 자주 이용하는 고객이라면 월 구독제로 운영 중인 패스포트 가입은 필수로 보입니다.
내 차가 아닌 공유 차량의 안팎 상태는 어떨까요? 며칠 전 대여한 더 뉴 아반떼 CN7은 실내가 더러워서 고객센터 연결 후 그대로 반납했습니다. 세차를 며칠 하지 않은 정도로 미세먼지가 앉은 정도면 괜찮은데 극히 드물게 담배꽁초나 트렁크 매트를 흙으로 더럽혀 오는 경우가 있더군요. 그럴 때는 고객센터에 전화 연결 후 상담원이 보내준 링크로 사진을 보내거나 챗봇으로 1:1 상담을 하면 됩니다. 앞으로 더 많은 아반떼가 쏘카로 풀리거든 이용에 참고하길 바랍니다.
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