아이오닉 5 2023 프레스티지 시승 후기

 

아이오닉 5 2023년형 시승차입니다.

어제(20일) 현대 드라이빙라운지 대구 서부를 다녀왔습니다. 평일 중 하루 여섯 시간 동안 전기차 아이오닉을 시승할 기회가 생겼거든요. 아이오닉 5, 아이오닉 6 중에 선택한 모델은 아이오닉 5였습니다. 주행감, 실내 고급감은 아이오닉 6가 더 좋지만 디자인, 거주성, 라이프스타일과의 조화를 따졌을 때 아이오닉 5가 더 합리적이라는 판단이 들었습니다.
 
준비된 아이오닉 5 시승차는 2023년형 롱 레인지 프레스티지 트림이었습니다. 외장은 그래비티 골드 매트, 내장 색상은 다크 틸로 꾸몄으며 20인치 알로이 휠과 미쉐린 타이어, 전자식 사륜 구동(HTRAC)이 추가됐습니다. 가격은 6,567만 5,250원(세제혜택 적용 전 판매가 기준)입니다. 증강현실 헤드업 디스플레이(AR HUD)는 있지만 사용 빈도 높은 파킹 어시스트(서라운드 뷰 모니터, 후측방 모니터 등)가 빠진 점이 아쉬웠습니다.
 
 

아이오닉 5 전기차 충전 현장 이벤트 참여 예시입니다.

시승 직전 안내 절차는 셀프 시승과 비슷한데요. 한두 가지 내용이 추가됐습니다. 전기차 충전 이벤트 참여 시 SS차저 카드를 잠깐 빌려줍니다. SS차저 충전기로 아이오닉을 충전하는 모습, 결제 금액이 나온 충전 완료 화면을 사진으로 찍고 드라이빙라운지 담당자에게 보여주면 4월 초에 스타벅스 기프티콘(1만 원 상당)을 보내줍니다(반납 시 배터리는 70% 이상이어야 함). 시승 후 4월 2일까지 인스타에 해시 태그(#2023_ioniq_driving, #현대_드라이빙라운지)와 시승 일자, 이용한 드라이빙라운지 이름을 적고 피드를 올리면 4월 중 아이오닉 6 7박 8일(4월 15일~4월 22일) 시승 기회가 주어지기도 합니다.
 
 

현장에 주차된 아이오닉 5를 둘러봅니다.

시승 규칙 및 이벤트 설명이 끝나면 드라이빙라운지 담당자와 함께 시승차를 둘러보러 갑니다. 운전석 앞바퀴에 휠 손상(긁힘)이 있음을 안내받고 나머지 부위에 이상이 없는지를 살폈습니다. 시승차 옆면과 뒷면에 데칼 스티커가 왜 붙어 있는지를 물었더니 "이벤트가 종료됐으나 관련된 외부 업체에서 데칼 스티커를 아직 떼지 않았다."라고 답했습니다. 다른 드라이빙라운지에 배정된 일부 아이오닉 5도 사정이 비슷했습니다. 대신 안팎은 깨끗이 잘 세차돼 있으니까 생각해 둔 코스대로 시승을 다녀오기로 합니다.
 
 

죽전역~신천대로 구간을 세 바퀴 돌던 모습입니다.

연식 변경된 아이오닉 5의 기본기 판단을 위한 경로는 꽤 익숙했습니다. 드라이빙라운지에서 우회전하면 연결되는 생활도로구역과 스쿨존의 과속방지턱 구간에서 승차감을 파악하고요. 서대구역으로 향하는 왕복 10차선 대로(와룡로), 중부내륙선과 인접한 고속화도로(신천대로)에서는 안팎에서 들리는 주행 소음과 주행감을 느껴봅니다. 회생 제동 레벨은 0, 오토 홀드만 켜두고 주행 모드는 한 바퀴 돌 때마다 노멀, 스포츠, 에코 순으로 바꿔봤습니다.
 
승차감은 2년 전 두 차례 시승한 아이오닉 5 프레스티지와 거의 비슷했습니다. 어떤 노면에서는 덜컹대고 과속방지턱을 넘으면 위로 솟다 가라앉는 구간이 좀 멀게 느껴집니다. 자세를 추스르는 시간이 아이오닉 6보다 깁니다. 전형적으로 말랑하고 부드러운 세팅인데 뻣뻣하게 반응하다 출렁대던 아이오닉 5 택시보다는 낫습니다.
 
 

우측 패들을 잠깐 당겼다 놓으면 스마트 회생 제동이 켜집니다.

주행감도 특이점이 없었습니다. 에코, 노멀, 스포츠 순으로 가속 페달의 반응이 조금씩 빨라지지만 극적인 차이를 주지는 않았습니다. 운전하기 가장 편하다고 느꼈던 주행 모드는 에코였고 회생 제동 레벨 0에서는 데굴데굴 구르는 느낌이 여전했습니다. 우측 패들을 2초 정도 길게 당겼다 놔서 스마트 회생 제동(오토) 모드를 걸면 알아서 회생 제동 레벨 1~2를 오가며 주행 속도를 효율적으로 조절합니다. 정차 후 출발 시 오토 홀드는 노멀 보다 에코에서 조금 더 부드럽게 풀렸습니다.
 
 

믹서 트럭 옆에 멈춰 있던 모습입니다.

주행 소음은 다소 줄어든 느낌이었습니다. 비전루프가 깔린 2년 전의 아이오닉 5보다 버스와 트럭의 엔진음이 덜 느껴졌습니다. 일부 저속 주행 중에 A-필러 부근에서 뿌드득 소리가 나는데 주행 시간이 차츰 길어지면 소리가 안 납니다. 쩍쩍 갈라진 포장도로, 좌우 중 한쪽만 임시 포장된 하위차선, 콘크리트 노면, 감속유도(빨래판) 구간을 지나며 느낀 하부 소음은 한 번씩 잘 걸러주는 느낌이었습니다. 신형 코나보다는 조용하고 그랜저보다는 잘 들립니다. 노면에 따른 주행 소음 편차는 체감상 스포티지보다는 적고 팰리세이드보다는 큽니다.
 
 

아이오닉 5로 죽전역~신천대로 구간을 세 바퀴 돌면서 기록된 주행 정보입니다.

아이오닉 5로 죽전역과 신천대로 구간을 세 바퀴 돌았더니 낮 12시가 됐습니다. 한 시간에 걸쳐 30km를 이동한 평균 전비는 5.6km/kWh를 띄웠습니다. 배터리 잔량은 75%에서 68%로 소폭 낮아졌습니다. 점심시간인데 배는 고프지 않아서 뷰 좋은 곳에서 고소한 카페라떼 한 잔 마셨다 가기로 합니다. 찾아갈 곳은 스타벅스 대구팔공산점입니다. 죽전역에서 차로 사오십분 걸리는 먼 곳입니다.
 
 

증강현실 HUD의 내용은 좀 더 풍부해졌습니다.

길 안내가 시작된 AR HUD의 볼거리는 전보다 풍부해졌습니다. 복현오거리에서는 11시 방향 좌회전 아이콘이 뜨고 사거리에서 직진하는 경우 위쪽으로 화살표가 뜨기도 합니다. 가운데 내비게이션 화면을 보지 않고도 진행 방향과 유지할 차선을 쉽게 알 수 있어 찾아가기 좋았습니다. 주행 중 시선이 떨어지거나 다른 데에 둘 일이 없어서 운전하기 편했습니다.
 
 

스타벅스 대구팔공산점에서 잠시 커피를 마시며 쉽니다.

스타벅스 대구팔공산점에는 낮 1시쯤 도착했습니다. 월요일 한낮인데도 주위에 커피를 마시는 분들이 많이 보였습니다. 주문은 취향에 맞게 에스프레소 샷 추가, 우유는 두유로 바꿉니다. 고소함을 더 원하는 분들은 오트 밀크(귀리 우유)도 좋습니다. 다소 오래된 건물이지만 햇빛이 잘 드는 2층 밖 테라스 자리는 가리는 게 없어서 산멍하기 좋은 곳으로 불립니다. 햇빛이 내리쬐던 맑은 날이었지만 미세먼지로 살짝 가려진 하늘은 다소 아쉬웠습니다.
 
 

한티휴게소로 향하던 길목입니다. 굽은 길과 오르막이 이어집니다.

1시 반이 되어 두 번째 행선지인 한티휴게소로 향했습니다. 비탈진 팔공산 주변 도로와 구불구불한 고갯길을 넘어야 보이는 휴식처입니다. 예전의 날쌘 코나였으면 탄탄한 주행감으로 이 구간을 빠르게 등반했겠지만 서스펜션이 무른 아이오닉 5로는 느긋한 등반가의 자세로 도로를 거닐게 됩니다. 차가 기울 만큼 운전대를 틀어도 타이어 마찰음은 좀처럼 듣기 힘듭니다. 가속 페달을 부드럽게 밀었다 떼는 운전법만으로도 충분합니다. 평소 놀기만 하던 앞바퀴에 힘이 전달되는 구간은 이때부터니까요.
 
 

한티휴게소에 도착 직후 기록된 누적 주행 정보입니다.

낮 2시쯤 휴게소에서 아이오닉 5의 누적 주행 정보를 살핍니다. 회생 제동 오토, 에코 모드로 굴리며 높이던 6km/kWh 전후의 평균 전비가 4.5km/kWh로 떨어졌습니다. 스타벅스 대구팔공산점에서 한티휴게소까지의 전비는 겨우 2.5km/kWh였습니다. 주행 구간 내내 오르막차로였으니까 그러려니 합니다. 휠베이스 3m, 말랑하고 무거운 네 바퀴 굴림 전기차로는 두부 배달과 같은 재빠른 드라이빙에 어울리지 않습니다. 산세를 둘러보며 굽이진 길을 부드럽게 오르는 데 의미가 있습니다.
 
 

아이오닉 5의 앞, 뒤, 옆모습을 살폈습니다.

 

아이오닉 5의 20인치 휠 타이어는 이렇습니다.

운전석에서 내려 아이오닉 5의 안팎을 둘러봅니다. 자연광 밑에서 본 아이오닉 5의 색깔은 은회색에 가깝습니다. 뒷문과 테일게이트에 부착된 데칼 스티커가 없었으면 'Z'자로 훑고 지나는 캐릭터라인이 더 선명하고 깔끔하게 보였을 겁니다. 휠 타이어는 20인치 크기로 꽂힙니다. 미쉐린의 사계절 타이어인 프라이머시 투어 A/S가 끼워지며 규격은 255/45 R20, 트레드웨어는 540입니다. 일부 노면에서 충격이 다소 강하게 전달되지만 컴포트 타이어임에도 그립감이 좋았습니다.
 
 

다크 틸 인테리어로 꾸며진 아이오닉 5의 앞좌석입니다.

다크 틸 인테리어는 위아래가 투톤으로 처리된 모습이었습니다. 대시보드와 도어 트림 위쪽은 쿨톤의 진회색, A-필러와 도어 트림 가운데, 글로브 박스가 고정된 아래쪽은 웜톤의 베이지색으로 마감한 듯했습니다. 시트 등받이와 좌판 테두리, 도어 트림 위쪽 바늘땀 장식은 진한 빨간색으로 처리했더군요. 재질감은 2년 전 아이오닉 5에서 부분적으로 나아졌지만 아이오닉 6 만큼 보드랍지는 않습니다. 운전석 좌우 품은 여유롭고 좌판 길이는 적당하면서 푹신합니다.
 
 

아이오닉 5의 스마트폰 무선 충전 성능은 탁월합니다.

아이오닉 5를 시승하며 가장 만족했던 실내 기능은 스마트폰 무선 충전 기능입니다. 25W PD 유선 충전에 버금갈 만큼 충전 속도가 빨랐습니다(15W 출력의 무선 충전 패드로 예상됨). 다른 차에 내장된 무선 충전 패드보다 방열 대책이 좋아서 충전 직후 느껴지는 잔열감이 별로 없었습니다. 다른 차에 갤럭시 S21+를 꽂으면 배터리 잔량이 떨어지지 않는 정도에 그치는데요. 아이오닉 5에 꽂으면 순식간에 차면서 충전 완료 알림을 자주 띄웁니다. 충전 중일 때는 주황색, 완료 시 파란색 LED 인디케이터가 켜집니다. 인디케이터 좌우에 붙는 USB 포트가 A 타입인 점은 아쉬웠습니다.
 
 

아이오닉 5의 뒷좌석을 둘러보던 모습입니다.

뒷좌석 거주성, 착좌감은 만족스러웠습니다. 운전석 발 공간은 발등 앞쪽이 바듯하게 들어갈 정도인데 무릎 공간은 주먹 세 개가 들어갈 만큼 넉넉합니다. 등받이가 뒤로 더 누운 타입이면서 머리 공간도 주먹 한 개가 여유롭게 들어갑니다. EV6보다 발을 두기 편한데 가운데 배치된 USB 포트는 여전히 A 타입이었습니다. 세이프티 파워 윈도는 1열에 한정 짓지 말고 2열까지 기본으로 채웠으면 좋겠습니다.
 
 

이마트 성서점으로 향합니다.

차를 둘러본 뒤 세 번째 행선지로 이마트 성서점을 택했습니다. 드라이빙라운지 근처에 안내된 SS차저 충전 거점 중 한 곳이었습니다. 서남시장 공영 주차장(50kW), 두류공원 초급속 EV 충전소(100kW) 등 다른 거점도 있었지만 대부분 급속 충전기가 한두 기만 운영되더군요. 경험상 멀리서 이런 곳을 찾아가면 헛걸음할 확률이 높습니다. 출발할 때는 '충전 가능'이었지만 도착하면 '충전 중'인 다른 전기차를 만나게 되거든요. 이마트 성서점은 100kW급 SS차저 충전기가 다섯 개나 되니까 기다릴 걱정은 안 해도 됩니다.
 
 

i-페달이 켜진 아이오닉 5는 내리막차로에서 장점이 뚜렷해집니다.

한티휴게소에서 떠나기 전 회생 제동이 극대화된 'i-페달' 모드를 켰습니다. 회생 제동 레벨 3에서 왼쪽 패들을 한 번 더 당기면 쉽게 켜집니다. 경사율 10% 넘는 내리막차로는 아이오닉 5에겐 그저 미끄럼틀처럼 느껴집니다. 위치 에너지에서 운동 에너지, 운동 에너지에서 전기 에너지로 전환되며 배터리가 채워집니다. 가속 페달을 뗀 만큼 회생 제동으로 인한 감속량이 커져서 속도가 좀처럼 늘지 않습니다. 보통의 내연기관차라면 엔진 브레이크와 풋 브레이크를 붙잡으며 바퀴를 질질 끌고 내려왔을 겁니다.
 
 

i-페달과 타력 주행을 잘 섞으면 말도 안 되는 전비가 뜹니다.

운동 에너지를 쓸어 담는 i-페달과 타력 주행을 잘 섞으면 불가능에 가까운 전비가 눈앞에 나타납니다. 보이시나요? 30분간 18.5km를 움직일 동안 평균 전비는 '999km/kWh'를 띄웠습니다. 배터리 잔량은 56%에서 58%까지 늘다가 57%로 줄었습니다. i-페달을 이용하는 동안에는 늘 귓가에 들리던 아이오닉 5의 주행 소음이 거의 느껴지지 않았습니다(기압 차로 귀가 먹먹해진 부분도 있음). 가끔 나타나는 빨래판 구간의 진동이 도로의 존재를 조용히 알릴 뿐이었습니다.
 
 

이마트 성서점에 도착 직후 표시된 주행 정보입니다.

고도가 낮아지며 일반 시내 주행 구간에 접어들자 평소의 아이오닉 5로 돌아왔습니다. 고속화도로를 거쳐 이마트 성서점에 도착한 시각은 오후 3시쯤이었습니다. 주행 정보에 기록된 평균 전비는 계속 두 자릿수였습니다. 50분간 30.5km를 달려서 나온 평균 전비는 58.6km/kWh였습니다. 한티휴게소에서 이마트 성서점 5층까지 배터리 잔량은 딱 '1%' 떨어진 셈입니다. 운전자 목덜미를 확 잡는 듯했던 예전 i-페달보다 성숙해진 건지, 회생 제동 메커니즘에 익숙해져서 그런 건지는 모르겠지만 2년 전 아이오닉 5를 만났을 때보다 편했습니다. 아, 주차장에 들어가거 직전에 i-페달과 오토 홀드는 끄길 바랍니다.
 
 

이마트 성서점에서 아이오닉 5를 충전하던 모습입니다.

5층에 양팔형 SS차저 두 대가 설치된 충전기 앞에는 아이오닉 5 택시 한 대가 충전 중이었습니다. 세 자리가 비어 있더군요. 전기차 충전 절차는 간단했습니다. 충전기 첫 화면에서 '회원카드 인증'을 터치하고 SS카드를 갖다 대면 충전 플러그를 꽂으라는 안내 화면이 나옵니다. 보통은 접속 후 15~20초 안에 CAN 통신 인증이 끝나며 전기차 충전이 시작되는데 SS차저는 40초 넘게 걸리더군요.
 
 

아이오닉 5의 급속 충전 성능은 얼마나 될까요?

55%에서 80%까지 충전하는 시간은 얼마나 될까요? 100kW 출력의 급속 충전기를 꽂았을 때 아이오닉 5에서는 79~80kW가 입력됩니다. 15분 밖에 안 걸립니다. 이마트에서 뭔가를 사고 돌아다니기 애매한 시간이었지만 할인 품목을 잠시 둘러볼 겸 매장에 다녀오기로 합니다. 에코백에 간단한 먹거리를 담아왔더니 충전이 이미 끝나 있었습니다. 충전 종료 화면에는 14분간 20.85kWh가 충전됐고 충전 요금으로 7,239원이 결제됐다고 뜨더군요. 1kWh 당 347.2원(회원가 기준)을 받는 듯했습니다. 이마트에서는 전기차 충전 시 한 시간까지 무료 주차가 되니까 그 안에는 장 보러 가기 좋을 겁니다.
 
 

현대 드라이빙라운지로 돌아가던 모습입니다.

오후 3시 반이 되어 현대 드라이빙라운지에 돌아가기로 합니다. 주차장 출구를 벗어나 i-페달과 오토 홀드를 다시 켰습니다. 대구 지하철 2호선이 깔린 달구벌대로를 쭉 따라갈 생각이었는데 내비게이션에서는 현재 정체 구간이라며 'ㄷ'자로 돌아가라고 안내합니다. '이게 맞나?' 싶었지만 반납 시각 오후 4시 안에는 도착할 거라고 하니까 따라가 봅니다.
 
 

현대 드라이빙라운지에 도착한 모습입니다.

지체 구간으로 둘러가며 현장에 도착한 시각은 오후 3시 52분이었습니다. 25분간 겨우 6.5km를 움직였지만 표시된 전비는 6.6km/kWh로 처음에 세 바퀴 돌던 죽전역~신천대로 구간보다 잘 나왔습니다. i-페달로 원 페달 드라이브하면서 아이오닉 5를 움직이니 회생 제동 레벨 0으로 하고 다녔을 때보다 에너지 회수가 잘 됩니다. 잦은 회생 제동으로 승차감은 떨어질지라도 나 홀로 운전하는 동안에는 전비를 높이겠다는 욕망이 더 커집니다.
 
 

아이오닉 5는 기능성, 거주성에서 장점이 뚜렷한 전기차입니다.

2023년형으로 만난 아이오닉 5는 출시 2년이 흘렀음에도 구매력이 괜찮아 보였습니다. 바람 저항을 덜 받는 아이오닉 6보다 외적으로 뻣뻣해 보이는 구석이 있지만 실용성과 거주성, 기능성은 아이오닉 5가 더 낫다고 판단됩니다. 시트 구조상 2열이 완전히 평탄화되지는 않으나 차박을 시도하기에는 더 유리한 구조이기도 합니다. 파라메트릭 픽셀이 촘촘히 박힌 아이오닉 5의 진면모는 시간이 더 흐른 뒤에도 길이길이 기억될 겁니다.

 

 

 

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