2024 투싼 하이브리드, 가솔린과 다른 점은? 비교 시승 후기

"오빠, 내 차랑 하이브리드랑 뭐가 달라?"

 

더 뉴 투싼 가솔린을 몰던 막내 여동생이 물었습니다. 며칠 전 동네 식당에서 저녁을 먹고 왔더니 연식, 색상, 바퀴까지 똑같은 투싼이 바로 옆에 주차돼 있었습니다. 놀랍게도 번호판만 다른 2024 투싼입니다. 아파트 주차장에서 보던 투싼 몇 대는 얼굴이 바뀌기 전의 하이브리드라 구분이 쉬웠는데 보기 좋은 얼굴로 좋아진 더 뉴 투싼은 엔진 형식을 가리기 쉽지 않았습니다.

 

 

현대자동차 홈페이지로 시승 예약한 더 뉴 투싼 하이브리드입니다.

 

투싼 가솔린을 실컷 몰다 하이브리드 시승을 결정한 이유는 진짜 '궁금해서'였습니다. 3년 전 h-ear 패널 자격으로 일주일을 함께 한 투싼 하이브리드의 감각이 얼마나 남아 있을지 궁금했고 가솔린과 하이브리드 앞에서 망설이는 투싼 예비 고객의 고민을 조금이라도 털어주고 싶었습니다. 주행거리가 짧으면 가솔린, 길면 하이브리드라는 식의 영혼 없는 답은 하고 싶지 않았습니다. 현생을 사는 소비자들은 '내가 만족할 값어치를 하는가?'에 더 의미를 두고 차를 구매 결정하니까요.

 

앞으로 낼 비용이 어떻고 유지 관리가 어떻고는 '내일의 나'가 알아서 할 일입니다. A부터 Z까지 논리 정연한 답도 좋지만 그 설명이 누구에게나 만족스러운 건 아닙니다. 이성적으로 A인데 감성적으로 B라면 과연 따를 수 있을까요?

 

 

왼쪽은 투싼 가솔린, 오른쪽은 투싼 하이브리드입니다.

 

당장 낼 차 값만 보면 일반적으로 가솔린의 초기 비용 부담이 적습니다. 전용 배터리에 전기 모터를 꿰찬 하이브리드보다 덜 복잡하고 부품도 적습니다. 예전에는 MBTI에서 J(판단형)의 철저한 비용 계산, 연간 주행거리를 기준 삼아 '너는 가솔린, 나는 하이브리드'로 선을 그었는데 지금은 그런 잣대가 잘 안 통합니다. 지구 어딘가 벌어진 전쟁으로 물류가 막혀서 기름값이 치솟고 먹거리 값을 올리는 초연결 사회 속에서 P(인식형)는 이미 정한 답을 지우고 새로 쓰기도 합니다.

 

몇 번을 따지며 결정한 가솔린의 고요함 속에서 단 한 번의 울림으로 하이브리드에 꽂힐 수 있다는 얘기입니다. 하이브리드가 비싸다는 말은 면역이 됐습니다. 가솔린보다 하이브리드 차가 더 늦게 나온다고 들어도 정보의 바닷속에서 조사를 끝낸 예비 고객들은 꿈쩍도 안 합니다. 내 손 안의 유튜브, 블로그로 흐름을 읽은 고객들은 "가솔린이 나을지라도 하이브리드가 더 값어치 있다"라는 결론을 굽히지 않습니다. 그만큼 하이브리드가 귀한 대접을 받는 상황이니까 더 욕심난다는 겁니다.

 

 

더 뉴 투싼 구매 계약 시 예상 납기는 사진과 같습니다.

 

더 뉴 투싼도 그럴까요? 현대자동차 홈페이지에 표시된 예상 납기(구매 계약 후 차량 출고 기간)는 가솔린이 2개월, 하이브리드가 3개월입니다(2024년 5월 3일 기준). 하이브리드로 계약이 쏠린 디 올 뉴 싼타페에 비하면 더 뉴 투싼 가솔린, 하이브리드의 구매 계약 비율은 비슷해 보입니다. 디 올 뉴 투싼이 막 나온 2020년에는 하이브리드가 50%, 가솔린 30%, 디젤 20%였는데 더 뉴 투싼으로 거듭난 지금은 하이브리드와 가솔린이 어느 정도 균형을 맞춘 상태입니다.

 

막내 여동생의 첫차를 골라줄 2023년 12월, 하이브리드는 제 계획에 없었습니다. 교통량 적은 지방의 출퇴근, 기숙사와 집을 오가며 친한 직장 동료와 가볍게 며칠 여행 가기 알맞은 '맞춤형 차종'을 정하는 단계가 더 중요했습니다. 전시장에서 가장 많이 살핀 차는 코나였는데 처음 만난 더 뉴 투싼에 막내 여동생의 마음이 기울었습니다. 1월 5일 출고 후 4개월 차로 접어든 더 뉴 투싼 가솔린은 막내 여동생의 일상을 공유하며 또 하나의 가족으로 크는 중입니다.

 

 

현대 드라이빙라운지 대구 동부에서 운영 중인 더 뉴 투싼 하이브리드 시승차입니다.

 

더 뉴 투싼 하이브리드는 5월 2일 오전, 현대 드라이빙라운지 대구 동부에서 시승하고 왔습니다. 2월 1일 출고된 모델이고 주행거리는 2,000km가 조금 안 된 신차입니다. 트림 등급은 인스퍼레이션, 선택 사양으로 19인치 휠 타이어 빼고 전부 들어 있으며, 외장 색상은 파인 그린 매트, 내장 색상은 그린, 블랙, 그레이로 삼색 톤입니다. 가격은 4,382만 원입니다.

 

 

자연광 아래서 본 더 뉴 투싼 하이브리드입니다.

 

시승 전 가장 인상적이라 느꼈던 구성은 '외장 색상'입니다. 아마존 그레이 메탈릭보다 빛 반사가 적고 진해서 투싼에 연하게 남은 차분함, 고급감이 잘 살아납니다. 안에서 시멘트, 먹구름 색으로 보였다가 밖에서 자연광을 받으면 멀리서 보는 산 정상과 색깔이 비슷해집니다. 정확히는 아마존 그레이와 티탄 그레이 메탈릭의 중간에 가깝습니다. 범퍼와 휠 아치, 사이드 스커트를 감싼 플라스틱 클래딩과도 시각적 재질감 차이가 적어서 더 일체감 있고 단단해 보이기도 합니다.

 

 

더 뉴 투싼 하이브리드 실내입니다.

 

옆에서 본 1열과 2열은 이렇습니다.

 

삼색 톤으로 마감된 내장 색상도 괜찮았습니다. 천장과 C-필러 이후, 시트백, 바닥 매트는 블랙, A-필러와 대시 보드 및 도어 트림 상단, 도어 포켓, 운전대 림은 그린, 크래시 패드와 시트, 1열 센터 콘솔, 도어 트림 가운데는 그레이(사실상 밝은 크림색)로 마감됐습니다. 실내 배색은 과거 더 뉴 그랜저 르블랑 트림(2021 IG PE)의 구성을 보는 듯했습니다. 브라운 팩보다 세심한 관리가 필요해 보이는데 분위기는 셋 중에 가장 세련돼 보였습니다.

 

 

더 뉴 투싼 하이브리드에 장착된 18인치 휠 타이어는 이렇습니다.

 

18인치 알로이 휠, 타이어 규격은 235/60 R18로 가솔린 모델과 같은데 신겨진 출고용 타이어만 다릅니다. 장착된 제품은 콘티넨탈의 크로스콘택트 LX 스포츠로 3년 전 시승한 투싼 하이브리드와 같습니다. 가솔린 모델에는 넥센의 로디안 GTX를 신깁니다. 승차감, 주행 소음, 제동성에서는 콘티넨탈 제품이 좋은 평가를 받는데 가격, 마일리지, 내구성이 우선인 운전자에게는 넥센 제품이 합리적이기도 합니다.

 

 

앞산공원 인근을 주행하던 모습입니다.

 

승차감은 가솔린보다 하이브리드가 보편적으로 느껴집니다. 생활도로구역, 스쿨존에 깔린 과속 방지턱을 20km/h, 30km/h로 넘어봤습니다. 가솔린 모델은 수직 이동 범위가 좁으면서 충격 처리 시간이 빠르고 하이브리드 모델은 엔진에서 EV로 동력이 바뀌는 감각을 이용해 상하 흔들림을 줄이려 애씁니다(충격 처리 시간 다소 느림). 가솔린은 젊은 감각으로 경쾌하게, 하이브리드는 그보다 부드럽게 맞추려 노력했다고 보면 됩니다.

 

 

앞산순환로 중 고가차도 주행 모습입니다.

 

일반 도로 환경에서는 어떨까요? 서울 남부순환로의 압축판에 가까운 대구의 앞산순환로를 잠시 달려봤습니다. 그루빙 시공 구간, 고가 차도의 이음매는 가솔린 모델이 잘 긁어냅니다. 하이브리드 모델의 경우 뭔가를 밟고 튕기는 느낌이 덜했습니다. 모델 별 설정값보다는 공차 중량과 기본 장착된 타이어 제품의 영향을 더 많이 받는 걸로 보였습니다.

 

참고로 공차 중량은 가솔린 모델이 1,555kg, 하이브리드 모델이 1,645kg입니다. 제원상 90kg 차이는 아무렇지 않을 수 있는데 투싼 가솔린 기준으로 1인 운전 환경과 2인 승차 환경은 다릅니다. 나 혼자 방지턱 넘을 때는 가볍게 통통 튀던 감각이 1열 2인 승차 환경에서는 무게로 짓누르며 살짝 누그러집니다. 하이브리드 모델의 경우 앞에 전기 모터(HPCU), 뒷좌석 중앙 바닥에 고전압 배터리가 실려서 가솔린보다 움직임이 점잖고 침착하다고 느끼기도 합니다.

 

 

신호 대기 정차 중인 모습입니다.

 

그렇다고 모든 구역에서 하이브리드가 가솔린 모델보다 좋다는 의미는 아닙니다. 신호 대기를 위해 감속 후 정차하는 과정에서는 투싼 가솔린이 더 얌전하고 사뿐합니다. 투싼 하이브리드의 경우 과속 방지턱에 대응할 때처럼 고개를 앞으로 숙였다 드는 형태로 차를 세웁니다.

 

엔진에서 EV로 동력이 바뀌는 이질감을 줄이는 대안으로는 좋은 접근인데 '일관된 승차감'을 바라는 운전자에게 좋은 움직임은 아닙니다. 타이어는 제 위치에 섰는데 운전자는 이 하나의 움직임으로 차가 멈출 때 밀린다, 덜컹댄다고 착각을 합니다. 주행 기록 수집, 가공, 분석을 거쳐 타협점을 잘 찾고는 있지만 하이브리드 차에서 이를 '절묘하게' 맞추는 건 쉽지 않은 일입니다.

 

 

더 뉴 투싼 하이브리드의 브레이크, 가속 페달입니다.

 

순수 내연기관차인 투싼 가솔린의 경우 가감속감각이 '선형적'입니다. ISG(아이들링 스톱 앤 고)로 잠들던 엔진은 운전자의 발질로 쉽게 일어나고 7단 DCT(더블 클러치 변속기)가 철컥철컥 붙으며 가속을 돕습니다. 보통의 자동 변속기보다 감속량이 큰 특성, 제동을 명확히 하는 운전법만 잘 알면 앞뒤로 꿈틀댈 일이 잘 없습니다. 같은 엔진에 8단 자동 변속기를 공유한 차들보다는 덜 자연스럽지만 투싼 하이브리드보다는 불필요한 움직임이 적습니다.

 

 

정차 중 고전압 배터리 충전을 위해 엔진이 돌던 모습입니다.

 

그럼 더 뉴 투싼 하이브리드는 가솔린 모델보다 조용할까요? 꼭 그렇지는 않았습니다. 신호 대기 중일 때 EV 모드에서는 조용히 있다가 고전압 배터리 충전을 위해 엔진이 켜지면 가솔린 모델보다 엔진음이 잘 들립니다. 공회전 시 가솔린 모델은 700 rpm, 하이브리드 모델은 1,100 rpm으로 엔진이 돕니다. 운전대 림을 만졌을 때 전해지는 진동은 더 뉴 투싼 가솔린보다 가늘고 희미했습니다.

 

 

더 뉴 투싼 하이브리드로 시승한 구간을 모았습니다.

 

주행 소음은 의외였습니다. 3년 전의 투싼 하이브리드보다 흡차음재 보완이 잘 돼 있고 엔진이 도는 상황에서도 더 뉴 투싼 가솔린만큼 조용했습니다. 이전에는 플라스틱 내장재, 2열 시트 어딘가 잡소리가 들렸는데 신차 상태에 가까운 시승차에서는 들을 수 없었습니다. 타이어 마찰음은 더 적고 구름 질감은 체감상 넥센의 로디안 GTX보다 매끄러웠습니다. 노면 상태를 전하는 해상력은 흐릿한데 그립감이 좋았습니다. 휠 타이어는 둘 다 19인치로 키우지 말 것을 권합니다.

 

가속감은 투싼 가솔린보다 다소 느슨합니다. 평지에서 정차 후 출발 시 10~20km/h는 전기 모터로 밀고 그 뒤로 엔진 시동을 걸어 동력을 보태는 식인데 가솔린 모델의 7단 DCT 대비 1, 2단 기어비가 길어서 가속이 더딜 때가 있습니다. 2단 변속 후 2,200 rpm까지 엔진을 돌리다가 클러치가 느긋하게 붙으며 3단으로 올립니다. 투싼 가솔린보다 변속이 늦고 둔해서 운전 재미는 덜한데 디 올 뉴 싼타페 하이브리드보다는 몸놀림이 가볍고 유연합니다.

 

 

그린존 드라이브 모드로 EV 모드 주행이 이어지던 모습입니다.

 

연비는 가솔린 모델이 넘어서기 힘든 하이브리드 차의 고유 영역입니다. 3년 전 경험한 투싼 하이브리드도 그랬고 지금의 더 뉴 투싼 하이브리드에서도 연비는 운전자에게 가장 큰 만족감을 줍니다. 도심 내 업무 지구, 아파트 단지에서는 '그린존 드라이브 모드'로 엔진을 재우고 가능한 전기 모터만으로 차를 조용히 밀어냅니다. 30km/h 이하로 떨어지면 은근히 퍼지는 가상 엔진 사운드로 주변의 보행자, 자전거 이용객에게 자동차가 지나고 있음을 알려줍니다.

 

 

현대 드라이빙라운지 도착 후 살핀 주행 연비 기록입니다.

 

1시간 동안 14.4km를 움직이며 기록된 연비는 14.4km/l입니다. 출발 후 앞산공원 인근 주차장에서 사진을 찍고 현대 드라이빙라운지로 돌아올 동안 한 번도 시동을 끄지 않은 기록입니다. 투싼 가솔린이었으면 10~11km/l로 떨어질 법한 상황이었습니다. 마지막 주유 후 평균 연비는 15.9km/l, 출고 후 1,970km를 달리며 기록된 연비는 14.2km/l입니다. 2,600km 동안 누적된 가솔린 모델의 연비가 11.3km/l였으니까 하이브리드가 적어도 3km/l 이상 연비가 좋다고 볼 수 있겠습니다.

 

 

회생 제동 레벨을 조정하던 모습입니다.

 

더 뉴 투싼 하이브리드의 경우 회생 제동 레벨을 잘 쓰면 EV 모드 작동 구간이 길어지기도 합니다. 일반 주행 시에는 '레벨 0'으로 두다가 긴 내리막 차로에서 감속, 혹은 에코존에서 관성 주행이 필요할 때 레벨 1~2로 올려서 고전압 배터리를 채웁니다. 용량이 작아 잠깐의 타력 주행으로도 배터리가 70~80%로 찹니다. 에코 모드에서 일반 주행 시 배터리 잔량은 50% 안팎을 유지하며, 그린존 드라이브 모드가 켜지면 50% 밑으로 떨어져도 오르막 차로에서 EV 모드가 지속됩니다.

 

 

생김새는 더 뉴 투싼 하이브리드나 가솔린 둘 다 거의 같아졌습니다.

 

투싼 하이브리드를 고를지, 투싼 가솔린을 고를지는 시승으로 맞비교하는 경험적 판단에 달렸습니다. 제원표로 정리된 숫자는 자동차에서 가장 중요한 주행감, 승차감, 운전 편의성을 대변하지 않습니다. 유튜브로 보여주는 자동차 시승도 마찬가지입니다. 영상 속 진행자(인플루언서, 자동차 기자, 업계 종사자 등)의 기준과 내가 탈 차를 고르는 기준이 같을 수는 없습니다. 내 라이프스타일에 잘 맞는 차를 골라야 만족감이 높습니다.

 

많은 차들을 경험한 끝에 저와 막내 여동생은 '더 뉴 투싼 가솔린'을 택했습니다. 3년 전의 투싼 NX4보다 상품성, 완성도가 더 좋아졌고 1.6 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT는 다른 차종으로 손발을 잘 익힌 파워트레인이며, 세금을 포함한 구매 비용에서도 가장 합리적이었습니다. 주변 교통량이 많고 차를 매일 타야 하는 환경, 출퇴근 피로가 심한 지역이면 투싼 하이브리드로 정했겠지만 수도권에서 멀고 한적한 이곳은 순수 내연기관차를 운용하기 더 알맞다는 결론이 나왔습니다.

 

 

더 뉴 투싼에서 원격 스마트 주차는 하이브리드, 디젤 모델만 됩니다.

 

딱 한 가지, 가솔린 모델에서 안 되고 하이브리드에서 되는 '원격 스마트 주차 보조'는 부러웠습니다. 바로 앞에서 EV 모드로 차를 깨워서 앞으로 꺼내고 뒤로 집어넣는 기능인데 구축 아파트의 지하 주차장, 비좁은 대학병원, 대형마트 주차장에서 쓰기 좋습니다. 7단 DCT 대신 8단 자동 변속기를 얹었으면 구현이 됐겠지만 투싼 고유의 경쾌함을 내주고 차종 간 변별력도 잃게 되니 파워트레인 구성을 지키는 판단이 나왔으리라 봅니다.

 

 

하이브리드를 할지, 가솔린을 할지는 여러분의 몫입니다.

 

더 뉴 투싼 가솔린, 하이브리드 구매를 앞둔 예비 고객에게 위 내용이 참고가 되었으면 좋겠습니다. 현대 드라이빙라운지 한 군데서 비교 시승하는 방법이 가장 효율적인데 더 뉴 투싼의 경우 라운지 별로 한 차종만 운영됩니다. 대구의 경우 동부에서 더 뉴 투싼 하이브리드, 서부에서 더 뉴 투싼 가솔린이 운영됩니다. 남들의 판단에 휘둘리지 않고 자신의 주관대로 만족감 높은 차를 고르겠다면 필요한 정보를 꼼꼼히 살피고 난 뒤에 시승하길 바랍니다.

 

 

 

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