팰리세이드 하이브리드 시승 후기, 가솔린보다 좋은가?

며칠 전 팰리세이드 하이브리드를 시승했습니다. 현대자동차그룹의 가솔린 2.5 터보 하이브리드 파워트레인이 처음 적용된 모델이지요. 몇 달 전 경험한 디 올 뉴 팰리세이드 가솔린 2.5 터보 모델보다 토크가 풍성하고 출력도 여유가 생겨서 주행 질감과 승차감이 더 나을지도 모르겠다는 기대를 갖게 되더군요.
 
 

팰리세이드 하이브리드 시승차입니다.

 
현대 드라이빙라운지 대구 서부에서 몰아본 시승차는 9인승 캘리그래피 트림에 듀얼 와이드 선루프, 빌트인 캠 2 플러스와 증강현실 내비게이션, 프리뷰 전자제어 서스펜션이 추가된 모델이었습니다. 외장 색상은 크리미 화이프 펄, 내장 색상은 블랙 원톤이며, 가격은 6,469만 원입니다.
 
 

옆에서 본 팰리세이드 하이브리드의 운전석입니다.

 
운전석 착좌감, 쿠션감은 가솔린 모델과 다르지 않았습니다. 좌판이 길고 등받이도 넓어서 몸을 기대기 좋은데 허벅지와 옆구리를 받치는 서포트 영역의 높이가 낮은 편입니다. 헤드레스트도 한두 칸 올리면 금방 원하는 운전 자세가 만들어집니다. 운전자의 상하체를 감싸는 시트의 컨투어(윤곽) 형태는 바로 전 모델인 더 뉴 팰리세이드가 더 괜찮더군요.
 
 

팰리세이드 하이브리드의 실내는 이렇습니다.

 
블랙 원톤(모노톤)으로 마감된 실내 분위기는 전반적으로 깔끔했습니다. 천장과 필라, 햇빛 가리개는 부들부들한 스웨이드 내장재로 감싸고 크래시패드와 도어 트림의 팔 받침은 인조가죽으로 덮었습니다. 운전대 안감과 겉감도 블랙으로 치장한 실내에 맞춰서 투톤이 아닌 원톤으로 색을 맞췄지요.
 
 

팰리세이드 하이브리드 시승차에 꽂힌 21인치 휠 타이어는 이렇습니다.

 
휠과 타이어는 보통의 캘리그래피 트림에 꽂히는 20인치보다 더 큰 21인치 크기로 들어갑니다. 캘리그래피 전용 20인치 휠보다 입체감을 또렷이 잡아낸 알로이 휠에 OE(출고용) 타이어로 피렐리의 스콜피온 MS를 신겼지요. 타이어 규격은 265/45 R21로 일반 SUV 타이어보다 편평비가 낮습니다.
 
 

EV 모드로 시동이 켜진 운전석, 엔진이 켜진 계기판 모습은 이렇습니다.

 
차 시동을 걸면 처음엔 전기차처럼 EV 모드로 조용히 켜집니다. 주행 모드를 바꾸고 주요 메뉴와 기능을 살피며 4~5분이 흐르자 엔진이 작동하며 정적을 깹니다. 공회전 시 엔진음은 가솔린 모델보다 잘 느껴집니다. 1.6 가솔린 터보 하이브리드처럼 기본으로 유지되는 엔진 회전 수가 높은 편이고요. 진동 및 방음 대책은 가솔린 모델과 비슷합니다.
 
 

팰리세이드 하이브리드로 생활도로구역을 지나던 모습입니다.

 
드라이빙라운지를 나서는 첫 구름 질감은 별 차이가 없었는데요. 바로 옆 생활도로구역 도로에 접어드니 가솔린 모델과의 주행 질감 차이가 점점 벌어지더군요. 가솔린 모델은 노면 정보를 운전자에게 되도록 전하지 않겠다는 의지로 깔아뭉개는데 하이브리드 모델은 에코 모드에서도 그나마 도로의 느낌이 전해집니다. 30km/h 이내로 저속 주행하며 느낀 승차감도 가솔린보다 소폭 단단한데 전반적으로는 부드럽고 말랑합니다. 과속 방지턱을 넘는 순간의 바운싱(상하 움직임)이 조금 더 세련됐더군요.
 
 

넓은 대로변으로 팰리세이드 하이브드를 몰고 나온 모습입니다.

 
좁은 도로에서 왕복 4차선, 왕복 10차선 안팎의 넓은 도로에 차를 옮겨봤습니다. 뜯긴 흔적이 많은 아스콘 포장도로에서 60km/h 안팎으로 몰아본 소감은 비교적 괜찮았습니다. 출발 가속, 감속 후 정차 과정에서 일어나는 앞뒤의 흔들림이 가솔린 모델보다 다소 적습니다. 운전자 의도에 안 맞는 회생 제동으로 가끔 앞으로 들썩이는 부분만 빼면 자세 제어 능력이 무난하더군요.
 
회생 제동 레벨 수준은 따로 결정할 수 없었습니다. 주행 모드에 관계없이 운전대 좌우의 패들 시프트로 기어 단수 조절만 가능했지요. 기존에 경험한 1.6 하이브리드(및 터보), 2.0 하이브리드가 적용된 현대차그룹의 주요 모델은 에코 모드에서 패들 시프트로 회생 제동 레벨 설정이 가능했지만 가솔린 2.5 터보 하이브리드가 들어간 팰리세이드는 안 그렇더군요.
 
 

팰리세이드 하이브리드로 고속화도로를 달리던 모습입니다.

 
80km/h 안팎으로 달릴 수 있는 고속화도로(대구에서는 신천대로)로 경로를 바꿔봤습니다. 에코 모드 기준으로 운전대로 전해지는 노면의 해상력은 가솔린처럼 흐릿합니다. 본선 합류, 본선에서 벗어나 램프 구간을 빙 돌아나가는 과정의 조향 감각은 나쁘지 않은데 운전대가 운전자의 예상보다 비교적 가볍게 돌더군요. U턴 회전 반경이 그렇게 크지 않아서 운전 경력이 긴 여성 운전자들도 무난하게 탈 만한 세팅인데 조향 민감도, 제동 응답성이 중요한 분들에게는 안 맞을지도 모릅니다. 
 
 

팰리세이드 하이브리드의 주행 모드와 제가 설정한 마이 드라이브 모드는 이렇습니다.

 
주행 모드는 에코, 스포츠, 마이 드라이브(개인 설정)가 있는데 딱히 변별력이 없어서 마이 드라이브 모드로 맞췄습니다. 짧게 시승하며 제 취향대로 맞춘 모드는 이렇습니다. 파워트레인은 스마트, 스티어링은 스포츠, 서스펜션은 노멀로 잡았습니다. 이렇게 맞추고 주어진 시승 시간 안에서 한 바퀴 더 돌았더니 교통량이 많은 시내 구간과 흐름이 빠른 고속화도로 구간을 처음 때보다 편안하게 탈 수 있었습니다.
 
 

50분간 약 20km를 주행한 팰리세이드 하이브리드의 현 주행 정보입니다.

 
연비는 얼마나 나왔을까요? 첫 바퀴는 에코 모드 위주로, 두 번째 바퀴는 마이 드라이브 모드로 연비를 신경 쓰지 않고 몰았습니다. 50분간 20.1km를 주행한 평균 연비는 15.4km/l로 나왔습니다. 캐스퍼 일렉트릭을 몰던 주행 습관대로 교통 흐름을 적극 따라가기만 했는데 예상보다 잘 뜨더군요. 출발 전 공회전으로 소폭 충전된 배터리의 영향도 있는데 생각보다 엔진이 자주 켜지지는 않았습니다. 정차 후 출발 시 EV 모드로 가속이 진행되는 횟수가 많았고 신호 대기 과정에서 엔진이 존재감을 알리는 일도 적었습니다.
 
 

왼쪽은 팰리세이드 가솔린, 오른쪽이 팰리세이드 하이브리드입니다.

 
디 올 뉴 팰리세이드에서 가솔린을 탈지, 하이브리드를 탈지 고민한다면 두말하지 않고 하이브리드를 추천드립니다. 기존 하이브리드 모델의 경우 연간 주행 거리를 반영한 5년 예상 유지비를 따져서 차를 사야 한다고 보는 입장인데요. 이번 팰리세이드의 경우 모델 간 상품성 차이가 더 벌어지기도 했고 주행감, 승차감에서도 우위가 있다고 볼 만한 부분들이 많았습니다. 솔직히 가솔린 모델은 더 몰고 싶다는 감흥을 못 느꼈지만 하이브리드 모델은 조금 더 시간을 들여서 몰아보고 싶다는 생각이 들었거든요.
 
 

팰리세이드를 산다면 아마도 하이브리드가 나을 겁니다.

 
주행 질감에서 보완될 점은 몇몇 남아있지만 살 만한 값어치는 충분해 보였습니다. 전기차처럼 차 안에서 전기용품도 잠시 자유롭게 쓸 기회가 있고요(프레스티지 트림 이상, H 제뉴인 액세서리 라이프스타일 선택 시), 시승차처럼 9인승 선택 시 초기 구입 비용에서 개소세 면세, 사업자 입장에서는 부가세 환급도 되니까 대형 SUV 중 구매 대상으로 고려할 만합니다. 평소에는 나 홀로 출퇴근, 주말에는 가족과 먼 곳으로 자유롭게 움직일 분들은 우선 시승부터 해 보길 바랍니다.
 
 

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